بررسی رفع عیوب موتور خودرو

پیش از آغاز کار باید ، دست کم ، نظریه ای قابل قبول در مورد ماهیت مسئله داشته باشید با استفاده از فنون عیب یابی می توان فهمید که آیا تعمیر مهمی در پیش است یا نه هر گاه عیب یابی با تجزیة روغن همراه شود مشخص میشود که کدام دسته از قطعات ـ رینگها ، یاتاقان ها و غیره ـ به سرعت در حال ساییده شدن هستند

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	241 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	36

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

رفع عیوب موتور خودرو
عیب یابی :

پیش از آغاز کار باید ، دست کم ، نظریه ای قابل قبول در مورد ماهیت مسئله داشته باشید . با استفاده از فنون عیب یابی می توان فهمید که آیا تعمیر مهمی در پیش است یا نه . هر گاه عیب یابی با تجزیة روغن همراه شود مشخص میشود که کدام دسته از قطعات ـ رینگها ، یاتاقان ها و غیره ـ به سرعت در حال ساییده شدن هستند .

داده های حاصل از آزمون و تحلیل ، همراه با تاریخچة تفصیلی بهره برداری ، باید محل عیب را به خوبی مشخص کنند ( سیلندر ها ، یاتاقان ها ، محرک های لوازم کمکی و مانند آن ) . اما تحلیل نیابد صرفاً به نتیجه گیری کلی ختم شود . مثلاً بی معناست اگر بگوییم که یاتاقان یا رینگ پیستون « ساییده است » یا «سوخته است » تعمییر کار باید تشخیص دهد که خرابی کدام قطعه یا کدام وضعیت بهره برداری خاص سبب خرابی این قطعات شده است . بلبرینگ چرخ اتوبوسهای شهری نمونة خوبی از فرایند انتخاب شده است : تجربه نشان می دهد که بلبرینگ های سمت راست جلو ، بیشتر از بلبرینگ های سمت چپ خراب می شوند . وجود ذرات اکسید سرخ رنگ در والوالین حاکی از آن است که بلبرینگ بر اثر نفوذ رطوبت ( یعنی ترشح آب ) خراب شده است و طبیعی است که احتمال ترشح آب در طرفی ازاتوبوس که به جدول منار خیابان نزدیک است بیشتر است .

وقتی تعمیر کار مکانیسم خرابی را دریافت ، می تواند با نگهداری بهتر و منظمتر ، ارتقای کیفیت قطعات ، یا اصلاح شرایط بهره برداری ، مشکل را بر طرف کند .

بلند کردن موتور :

در شکل 8ـ2 جرثقیل مناسب برای بلند کردن یک موتور بزرگ نشان داده شده است . توجه کنید که چگونه میلة بارپخش کن و دو قطعة عرضی قابل تنظیم زنجیرها را قائم و تحت کشش نگه می دارند .

موتوری که در شکل نشان داده شده است گوشوارهای مخصوصی برای بالابردن دارد ؛ موتورهای کوچکتر چنین گوشواره هایی را ندرند و تعمیرکار باید تمعیدات لازم را برای بلند کردن موتور به عمل آورد . به طور کلی نقاط اتصال باید طوری در دو طرف مرکز ثقل موتور انتخاب شوند که موتور در هنگام بالا رفتن افقی بماند و کج نشود . زنجیرها نباید در اطراف قطعات آسیب پذیر ، از قبیل قالپاق انگشتی و لوله های سوخت قرار گیرند .

گوشواره هایی که با استفاده از ورق فولاد به ضخامت 10 میلیمتر ، به کمک شعله ، برشکاری شده باشند کمال مطلوب اند ، اما استفاده از پیچهای گوشواره ای آهنگری شده ( که می توان آنها را از فروشگاه های پیچ و مهره خریداری کرد ) عملیتر است . میلة بار پخش کن بیشتر بارهای خمشی را حذف می کند ، اما گاهی نمی توان مانع کمتر شدن زاویة زنجیرها از 90 درجه شد . بار خمشی وارد بر پیچ گوشواره ای را باید با استفاده از قطعه ای لوله با طول اندک و اشتری ضخیم ، مطابق شکل کاهشداد .

به هیچ وجه نباید زنجیرها را مستقیماً و بدون استفاده از گوشواره یا پیچ گوشواره ای به موتور بست . استفاده از مابلهای فولادی چند رشته ای ( سیم بکسل ) نیز برای این عمل توصیه نمی شود .

در شکل زیر مقر ساده ای برای استقرار موتورهای ردة 600 پوندی نشان داده شده است . مقرهای بهتر معمولاً موتور را از بغل می گیرند ( نه از لبة چرخ لنگر ) و می توان آنها را بالا و پائین برد .

تذکر :

تعمییر کار در هنگام استفاده از مقرهایی که کله گی چرخان دارند ممکن است به دردسر بیفتند . چرخاندن موتور و جمع شده ای که توربوشارژکن آن دست نخورده است سبب تحلیة روغن توربوشارژکن در یک یا چند سیلندر شود . تلاش بعدی برای روشن کردن چنین موتوری ممکن است سبب کج شدن شاتونها و یا وقوع اتفاقی بدتر از این شود .

	موتور باید گوشواره های مناسبی برای بلند کردن داشته باشد .

	بهترین مقر موتوری را که استطاعتخرید آن را دارید خریداری‌ ، ظرفیت این مقر باید امنیت لازم را تأمین کند .
		گاهی باید به جای گوشواره از پیچهای گوشواره استفاده کرد .

تمیز کاری :

شرکت فوردموتور و سایر سازندگان می گویند که کثیفی عامل اصلی اغلب عیوبی است که بعد از انجام تعمیرات مهم پدید می آیند . اثر مستقیم کثیفی آلوده شدن روغن موتور است ؛ اثر غیر مستقیم آن ایجاد محیطی است که تعمیرات را دشوار یا غیر ممکن می کند .

لزوم رعایت استانداردهای بالای پاکیزگی در حد استاندارد های بهداشتی ، یکی از دلایل اکراه از باز کردن موتور برای تعمیرات جزئیتر از تعمیر اساسی است . بدیهی است که انجام چنین تعمیراتی ضرورت پیدا می کند و به پیامدهای دراز مدت آن نیز توجه نمی شود . وقتی بدون پیادهکردن موتور ازروی شاسی تعمیر اساسی انجام می شود نمی توان استاندارد های پاکیزگی را در حد معقول حفظ کرد ، اگر چه با افزایش سرعت کار و تمیز کردن آن دسته از سطوح اصطکاکی که برای بازدید باز می شوند می توان صدمات را به حد اقل رساند . کثافت انباشته شده روی قطعات داخلی موتور را نمی توان از زیر و در حالی که قطعات هنوز سوارند ، پاک کرد و هر گونه تلاش در این جهت صرفاً سیی وارد شدن ذرات جامد بیشتری به جریان روغن خواهد شد .

از سوی دیگر ، وقتی موتور نوسازی می شود ، بدنه ، سرسیلندر ، سینی کارتر و سایر قطعات فولادی پرسکاری شده برای تمیزکاری گرمایی یا شیمیایی به خارج از تعمیرگاه ارسال می شوند .

در این فرایند ها رنگ نیز پاک می شود که کمال مطلوب است . میل لنگ ، پیستون و سایر قطعات داخلی مهم را ابتدا تعمیر کار می شوید تا بتواند آنها را بازدید کند .

سپس قطعات را به تراشکاری می فرستد تا وضعیت آنها ارزیابی شود . وقتی قرار باشد از پیستون ها دوباره استفاده شود ، تراشکار شیارها و زیر ستون را تمیز می کند خرده هایی که مانع هدر رفتن چندین ساعت کار می شود .

کاری که برای تعمیر کار باقی می ماند ، چربی زدایی پیچ و مهره ها و وسایل جانبی باز شده از روی موتور و برداشتن قشر مانع خوردگی از روی قطعات نو است .

پیدا کردن اجزاء موتور :

آب و روغن موتور را تخلیه و سطوح موتور را از چربی پاک کنید . اتصال باتری و سیم ها را قطع کنید . اگزوز را باز کنید .

موتور را به جرثقیل ببیندید و سپس اتصال های خط انتقال و دسته موتورها را باز کنید . موتور را روی مقر ببندید و منیفولد ها ، سرسیلندر ها و تمیز کاری شیمیایی مجرا های آب ، باید موتور را کاملاً لخت کرد .

سیستم روغن کاری :

ابتدا باید به سراغ سیستم روغنکاری بروید . برای وارسی این سیستم باید با مدار روغن به خوبی آشنا باشید . در شکل زیر نقشه ای از سیستم روغنکاری موتور اونان سری DJ نشان داده شده است . نفس کش ( بخار کش ) کارتر نیز در این سیستم گنجانده شده است زیرا نقش مهمی در کنترل روغن دارد . اگر این نفس کش بسته شود ، از همة روزنه های موتور روغن نشست خواهد کرد .

روغن از لولة روغن گیر صافی دار ( که در سینی کارتر مطلق است ) عبور می کند و به پمپ روغن می رسد و پمپ ، روغن را از فیلتر گذشته است به میل سوپاپ ، یاتاقانهای ثابت ( و از طریق مجرا های تعبیه شده در میل لنگ به یاتاقانهای متحرک و گژن پینها ) و سیستم محرک سوپاپ می رسد . سوپاپ ها و انگشتی های سوپاپ به کمک « دوش روغن » مخصوص اونان روغنکاری می شود . « دوش روغن » اوله ای است که سوراخ های ریزی در آن ایجاد شده است و روغن با فشاری در حدود 170 کیلو پاسکال ( 25 پوند بر اینچ مربع ) از آن بیرون می باشد . روغن ، در راه برگشت به پمپ ، در امتداد میل تایپیتها به طرف پایین می چکد و بادامکها و تایپیتها را روغن کاری می کند .

سیستم نشان داده شده در شکل در موتور های ششش سیلندر به کار می رود . از پایین شکل ، روغن وارد لولة روغن گیر می شود و سپس به کوپلنگ سر میل لنگ می رسد که در واقع نوعی پمپ است .

این پمپ ، بر خلاف بیشتر پمپ های روغن ، بر سر میل لنگ نصب می شود و با دور موتور کار می کند . مجرای های ورودی و تخلیه پمپ در سینی جلئوی موترو تعبیه شده است . روغن سردکن ( کولر روغن ) ( 6 ) عبور می کند ، سپس دوباره به سوی بدنه موتر هدایت می شود و از آنجا دوباره وارد مجموعه ای از فیلتر های ( 11 ) می شود . معمولاً روغن از یک فیلتر هایی عبور می کند . اما اگر فیلتر ها دچار گرفتگی باشند یا روغن بر اثر گرما سفت شده باشد ، شیر کنارگذاری که بر اساس اختلاف فشار کار می کند ( 12 ) باز می شوند و به روعن تصویه نشده اجازه عبور می دهد .

لولة اصلی روغن ( 3 ) ، روغن را در سرتاسر موتور پخش می کند . بخشی از روغن به یاتاقان های ثابت می رسد از طریق مجارب درون میل لنگ به یاتاقان های متحرک می رود . بوشهای میله سوپاپ روغن را از همان مجراهایی دریافت می کند که به یاتاقان های ثابت روغن می رساند . بوش گرد عقب میل سوپاپ شیار دار است . روغن در امتداد این شییار ها حرکت می کند و از طریق میل انگشتی تو خالی به انگشتی های سوپاپ می رسد . این روغن در مسیر برگشت ساخت سوپاپ ، استکانی میل تایپیت ، تایپیت و بادامک ها را روغن کاری می کند . در موتور های دیگر از مدار مشابهی استفاده می شود ، اما غالباً در آنها عمق دهنده ای به کار می رود .

در شکل زیر سیستم روغن کاری موتور 3/2 لیتری فورد نشان داده شده اسست که برای موتور های کوچک و ، بر اساس استاندارد های دیزل ، ارزان قیمت بسیار پیچیده به نظر می رسد . روغن تحت فشار ابتدا به فیلتر می رسد .

روغنی که از فیلتر خارج می شود ، بسته به دمایی که دارد مستقیماً یا از طریق روغن سرد کن به لولة اصلی روغن می رود . یک شیر ترموستاتی ، که در پوسته فیلتر تهویه شده است جریان روغن را هدایت می کند . سرد کن روغن در هنکامی که موتور تازه روشن شده و در حال گرم شدن است ، کار مضر است و در این دوران شیر ترموستاتی بسته می ماند با افزایش دما شیر باز می شود و جریان روغن را بین لوله اصلی روغن و سروغن سدر کن تقسیم می کند .وقتی دما به حدود 94 درجه می رسد ، جریان روغن به طور کامل به طرف روغن سرد کن هدایت می شود . برای حفظ ایمنی ، هر گاه افت فشار در روغن سدر کن از 95 کیلو پاسکال ( 14 پوند بر اینچ مربع ) بالا تر برود ، شیر کنار کذر باز می شود .

بدین ترتیب گرفتگی روغن سرد کن سبب قطع جریان روغن نخواهد شد ، اگر چه با کنار گذر کردن روغن سرد کن از عمق موتور کاسته می شود .

روغن کاری میل سوپاپ که نقطة ضعف بسیاری از موتور های میل سوپاپ روست ، مستلزم توجه خاص است . مجرایی با قطر زیاد ، که از لولة اصلی روغن منشعب می شود ، روغن به بوش وسط میله سوپاپ می رساند . در این جریان روغن نصف می شود ؛ بخشی از آن وارد میله سوپاپ تو خالی می شود و بخشی دیگر به یک دوش روغن پاش بالاسری می رود . روغن مورد نیاز دو بوش دیگر از طریق میله سوپاپ تأمین می شود و در اینجا میله سوپاپ نقش لوله اصلی ورغن را بازی می کند ؛ دوش روغن کاری روغن کاری بادامک های انگشتی ها و نوک سوپاپ ها را به عهده دارد . یاتاقان های ثابت از طریق مجراهایی که جای ثابت ها و لوله اصلی روغن را به هم مرتبت می کند روغن کاری می شود . معمولاً مجراهای قطری ایجاد شده در میل لنگ روغن را از جای ثابت به گونه لنگ مجاور می رساند . فوارهای روغن پاش، که از لوله های اصلی روغن تغذیه می شوند ، زیر پیستون ها را خنک می کند و به گژن پینها روغن می رسانند . یک پمپ دنده ای ـ از سبکترین و جمع و جور ترین نوع ممکن ـ فشار لازم را ایجاد می کند .

این بررسی اجمالی سه مدار روغن در سه موتور بسیار متفاوت باید ضرورت کنار آمدن با این سیستم ها را به خوبی نشان داده باشد . هیچ سیستم دیگری تأثیری چنین مستقیم بر نتیجة کار تعمیر کار ندارد .

گرفتگی سیستم روغنکار شایعترین مشکل این سیستم است ، که از قصور در تعویض بموقع روغن فیلتر روغن ناشی می شود و نقایص طراحی آن را تشدید می کند . هر گاه جریان روغن به طور ناگهانی تغییر مسیر دهد یا سرعت آن کاهش یابد باید در انتظار گرفتگی کامل یا جزئی مدار روغن باشید و نخستین نامزدها عبارت اند از فصل مشترک سرسیلندر / بدنة موتور ، فواره های روغن و اتصالات بین مجراهای متقاطع . برای تخلیة براده های فلز یا لجن نمی توان به مواد شیمیایی ، گرما یا هوای فشرده اتکا کرد .

مجراهای روغن را باید با دست و به کمکر ابزارهایی شبیه سینة تفنگ ، با استفاده از حلال ، پاک کرد .

تمیز کاری کامل مدار روغن ، پس از خرابی فاجعه آمیز موتور ، بیش از هر زمان دیگر اهمیت دارد زیرا بدین ترتیب می توان انبوه ذرات فلزی وارد شده به سیستم روغنکاری را تخلیه کرد . در این مورد روغن سرد کن میتواند مشکل خاص خود را با پاک کننده های شیمیایی تمیز کرد و حتی با انعطاف پذیرترین سنبه ها نیز جواب نمی دهند . گاهی تنها راه حل استفاده ازیک روغن سرد کن نو با روغن سدرکن کارکرده ای است که پیشینة آن معلوم باشد .

روغن ممکن اسن از پولک های انبساطی یا ، در مرحلة بعد ، از درپوش لوله هایمور شده یا پولک های موتور نشت کند . احتمال باز شدن ترک ها در اطراف سوراخ های زیر سوپاپی و سایر مقاطع نازک نیز وجود دارد . در هنگام نوسازی موتور تعمیر کار محتاط ( پس از کسب اطمینان از در اختیار داشتن پولکهای نو ! ) پولکهای انبساطی کار کرده را دور می اندازد و در پوش لوله ها را آب ندی می کند . بیشتر ترک هایی را که روغن از آنها نشت می کند می توان با چشم دید .

بررسی رفع عیوب موتور خودروبلند کردن موتورپیدا کردن اجزا موتور

وب هاستینگ    انجمن لینوکس ایران     انجمن هاست ایران     انجمن سرورهای مجازی

بررسی علم مکانیک

علم مکانیک عملی که درباره نیروها و حرکت جسم (چه در حال حرکت یا سکون) بحث می کند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مکانیک تبعیت می کنند در این رشته کسانی می توانند مدارج عالی را کسب نمایند که دروس ریاضی قوی داشته باشند و مکانیک شامل گردشی های مختلف بوده که رشته مکانیگ گرایش ماشین آلات رشته جدیدی است که تازه در کشور

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	23 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	39

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

سیستم سوخت رسانی بنزینی 2

علائم سوختگی واشر سر سیلندر 3

سیستم برق اتومبیل 6

سیستم جرقه و الکتریکی 15

قسمتهای کویل 16

سیستم خنک کننده و روغنکاری 25

سیستم ترمز - فرمان تعلیق 30

سیستم فرمان 33

بسمه تعالی

علم مکانیک عملی که درباره نیروها و حرکت جسم (چه در حال حرکت یا سکون) بحث می کند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مکانیک تبعیت می کنند . در این رشته کسانی می توانند مدارج عالی را کسب نمایند که دروس ریاضی قوی داشته باشند و مکانیک شامل گردشی های مختلف بوده که رشته مکانیگ گرایش ماشین آلات رشته جدیدی است که تازه در کشور تدریس می گردد و شاید تا حدی در کشور ناشناخته باشد ولی با حضور استادان عزیز و تکنسین های محترم این رشته روز به روز بر پیشرفقت آن افزوده شده و برای دانشجویان و کسانی که می خواهند در این رشته تجربیات کافی را کسب نمایند شناخته تر خواهد شد هر چند با تازه آمدن این رشته در واحد های دانشگاهی این کشور امکانات , حتی اولیه در کارگاه های مربوطه به دروس اختصاصی این رشته مهیا نیست و کارگاههای دروس اصلی این رشته به علت نبودن لوازم و قطعات مورد نظر تشکیل نمی گردد . ولی باز هم امیدواریم که با فعالیت مسئولین مربوطه این معضل دانشجویان این رشته تا حدودی حل گردد.

سیستم سوخت رسانی بنزینی

سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم می باشد .

سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . سامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر : 1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر

کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر.

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر –دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق :

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر

پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنیرینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .

رینگ روغنی به منظور پاک کردن روغن بدنه سیلدر و برگشت آن بداخل کارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار

تفاوت رینگ روغنی و کمپرسی : رینگ کمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ کمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .

توجه : اگر رینگ کمپرسی خورده و یا بشکند کمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

علائم خورده ویا شکسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

دلایل کمپرس در قسمتهای موتور

1-دلیل کاهش کمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن کیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپاها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شلبودن پیچهای سر سیلندر 6- ترکیدگی سر سیلندر

2-دلیل کمپرس به داخل کارتر : 1-خورده شدن ؤچسبیدگی ؤشکستن رینگ 2-مقابل هم بودن چاک رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترک برداشتن پیستون

3-دلیل کمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترک برداشتن سر سیلندر

شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1-سر شاتون که به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون که به یاطاقان متحرک میل لنگ بسته می شود .

گژن پین : لوله ای (توخالی)است که پیستون را به شاتون وصل می کند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی که موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی که موتور گرم است صدای گژن پین کمتر شنیده می شود .

میل لنگ :حرکت خطی شاتون را به حرکت درونی تبدیل نموده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا بسته مخصوص) میل سوپاپ نیز به حرکت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ و دینام و پروانه ,را می گرداند و فلایویل که انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به کلاج منتقل می کند .

ساختمان میل لنگ : به طوری کلی ساختمان میل لنگ از قسمتهای زیر تشکیل شده است .

1-پولی سر میل لنگ که برای عبور تسمه پروانه است 2-چرخ دنده سر میل لنگ که باعث گردش میل سوپاپ می شود 3- محور ثابت و متحرک به بدنه سیلندر (یاطاقان ثابت )و محور متحرک به دسته پیستون بسته می شود 4- لنگهای تعادل 5- مجرای عبور روغن 6-فلانچ اتصال فلایویل

سیستم برق اتومبیل

شامل : باطری –کوئل- دلکو-شمع

باطری منبع ذخیره برق بوده که برق مصرفی مورد لزوم اتومبیل را تامین نماید .

باطری از تعدادی خانه تشکیل شده است در داخل این خانه صفحات مثبت و منفی برای تبادل جریان الکتریسته قرار داده شده است عایق دیگری که مابین آن دو کار گذاشته شده است مجزای باشند .

هر باطری شامل دو قسطب می باشد که صفحات مثبت در داخل باطری به همدیگر متصل شده تشکیل قطب مثبت وصفحات منفی نیز به همدیگر وصل شده قطب منفی را تشکیل می دهند در داخل باطری مابین صفحات از محلول اسید سولفوریک و آب مقطر برای انجام اعمال شیمیایی استفاده شده است که اصطلاحاً الکترولیت نیز نامیده می شود در اتومبیل برای جلوگیری از شلوغی سیم پیچی و بخاطر مقرون به صرفه بودن قطب منفی باطری را به بدنه اتومبیل اتصال داده و چون اکثر قطعات تشکیل دهند بدنه اتومبیل فلزی می باشد لذا هادی جریان نیز هستند پس تمام قسمت بدنه اتومبیل منفی خواهد بود .برای سوزاندن مخلوط هوا و بنزین متراکم در محفظه سیلندر احتیاج به یک نیروی الکتریکی قوی می باشد و برق باطری امکان ارائه این ایرو را ندارد لذا با دستگاهی بنام کوئل ولتاژ دوازه ولت باطری را تقویت می کنند تا جرقه لازم برای روشن شدن موتور را تولید نماید .

کوئل دستگاه ست که برق باطری اتومبیل را از نظر ولتاژ زیاد می کند یعنی برق دوازده ولت باطری را که برای تولید جرقه در الکترود شمعها کافی نیست در حدود هزار برابر تقویت می نماید .

کوئل بر دو نوع : کویل خشک و کویل روغنی در داخل کوئل های خشک قیر فشرده شده و در داخل کوئل های روغنی روغن می ریزند ولی امروزه بیشتر از کوئل های روغنی استفاده می شود چون روغن کوئل از گرم شدن و سوختن آن جلوگیری می کند .

کوئل تشکیل شده است از یک پوسته فلز که درپوش بالایی آن از کائوچو شاخته شده است که نسبت به پوسته عایق می باشد و محل اتصال دو فیش کناری در برج وسط کویل مشخص شده است .

محل بستن دو رشته سیم در ظرفیت درپوش به نامهای قطب مثبت و قطب منفی ومحل مرکزی سیم در وسط برای خروج برق تقویت شده در نظر گرفته شده است که به برج مویل معروف است . از طریق همین محل برق تقویت شده به وسیله یک رشته کابل قوی به دستگاه دلکو و از دلکو به سر شمعها می رسد .

در داخل کوئل یک میله یا هسته مرکزی وجود دارد که هسته مرکز از تعداد ورقه های نازک آهن با لایه های عایق شده بر روی هم درست شده است . به دور این میله دو نوع سیم پیچیده شده به نام سیم پیچ اولیه و سیم پیچ ثانویه سیم پیچ اولیه با ضخامت زیاد و طول کم به دور این میله پیچیده شده است . که یک سر آن به محل قطب مثبت درب کوئل وصل شده است یعنی قطب منفی و قطب مثبت آن به وسیله همین سیم پیچ از داخل له همدیگر اتصال داده شده است و برق مثبت باطری وق قطب مثبت کوئل وصل به وسیله سیم دیگر هم برق از قطب منفی کویل خارج و در دلکو به فیوز و پلاتین وصل می شود . سیم پیچ ثانویه با ضخامت کم و طول زیاد به دور این میله به طوری که نسبت به سیم پیچ اولیه کانلاً عایق می شوند .حدود هزاران دور بستگی به ولتاژ مورد نیاز پیچیده شده است . که یک سر این سیم پیچ در قسمت داخل کوئل نزدیک به قسمت خروجی قطب منفی به سیم پیچ اولیه اتصال داده شده و سر دیگر آن به سر میله مرکز ی یعنی به برج کوئل وصل می شود .

در داخل کویل از القاء جریان برق به وسیله قطع خطوط قوای میدان مغناطیسی توسط قطع و وصل پلاتین حاصل از عبور جریان برق از سیم پیچ اولیه به سیم پیچ ثانویه استفاده می شود , چون کویل قادر به قطع و وصل جریان نیست .لذا از پلاتین استفاده می شود که جریان DC باطری را به AC تبدیل می کند در سیستم جرقه جهت سیم کشی مدار قطب منفی توسط کابل به بدنه متصل شده و قطب مثبت به اتوماتیک استارت و از اتوماتیک استارت به آمپر و از آمپر به سوئیچ از سوئیچ به مثبت کویل و از منفی کویل به وسیله سیم دیگری جهت قطع و وصل جریان به پلاتین و خازن بسته می شود و یک سیم از سوئیچ به اتوماتیک استارت وصل شده و مدار ثانویه جهت ایجاد جرقه در شمع توسط یک وایر از کویل به درب دلکو یعنی به فنر و زغال و چکش برق رسیده و توسط چکش برق بر ترمینالهای درب دلکو و از آن جا توسط وایر به شمعها می رسد تا موتور روشن شود .

در دلکوهای پلاتین دار قطع و وصل مدار اولیه کویل توسط پلاتین صورت می گیرد که پلاتین مانند یک کلید عمل می کند ولی در سیستم دلکوهای مغناطیسی کلید یا پلاتین به کار گرفته نشده است . یعنی بدون پلاتین می باشد و به جای پلاتین از ترانزیستور استفاده شده است .

در روی دلکو ترمینالهایی وجود دارند که ترمینال وسطی آن برای ورود برق کویل به دلکو بوده و بقیه ترمینالها محل خروج برق به سر شمعها بستگی به تعداد سیلندر موتور در اتومبیلها متناوب می باشند یعنی مورتور چهار سیلندر دارای چهار ترمینال و شش سیلندر دارای شش ترمینال برای هدایت برق توسط وایر ها می باشد در محل ترمینالها پینهای کوچکی از جنس فلز که هادی برق هستند تعبیه شده و به نحوی در درب دلکو قرار گرفته اند که نسبت به اطراف عایق و فقط در محل اتصال وایر ها برق را به سر شمعها هدایت می کنند . ورابط بین ترمینال وسطی درب دلکو با ترمینال وایر های شمع زغال و فنر و چکش برق می باشد .

4-شمع

وسیله ای است که در موتورهای احتراق داخلی بنزین سوز با ایجاد جرقه مرحله انفجار را تکمیل می نماید .

شمعها توسط یک واشر مسی جهت گاز بندی به سر سیلندر بسته می شوند .چون برای انتقال جریان الکتریسته همیشه به دو قطب مثبت و منفی نیاز- مندیم لذا به بدنه خود شمع چون به سر سیلندر بسته می شود . قطب منفی و الکترود وسط آن قطب مثبت را تشکیل می دهند که نسبت به هم به وسیله عایق می باشند .

سیستم سوخت رسانی بنزینیسیستم ترمز فرمان تعلیقسیستم فرمان

وب هاستینگ    انجمن لینوکس ایران     انجمن هاست ایران     انجمن سرورهای مجازی

بررسی قسمتهای مختلف کلاچ

این سیستم کلاچ خشک و بدون روغن کار می کند و تشکیل شده از صفحه کلاچ دیسک کلاچ بلبرینگ فلایویل وشافت

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	19 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	46

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

کلاچ

قسمتهای مختلف کلاچ

این سیستم کلاچ خشک و بدون روغن کار می کند و تشکیل شده از صفحه کلاچ ,دیسک کلاچ ,بلبرینگ ,فلایویل وشافت.

1-صفحه کلاچ –تشکیل شده از دو صفحه فیبری که بعد از استلاک قابل تعویض است و بوسیله دنده هایی که در مرکز صفحه کلاچ می باشد با دنده های شافت کلاچ درگیر می شود.روی صفحه کلاچ 6 عدد فنر نصب شده که برای جلو گیری از ضربه هنگام حرکت می باشد,حداکثر ضخامت صفحه کلاچ 4/7 میلیمتر می باشد.

2-دیسک کلاچ –تشکیل شده از یک صفحه فنری که کارش بطریقه دیافراگم و نوع آن خورشیدی می باشد.

3-بلبرینگ کلاچ –توسط دو شاخه کلاچ به دیسک فشار آورده و صفحه کلاچ را آزاد می کند.بلبرینگ کلاچ از نوع ضد نفوذ آب می باشد.

4-فلایویل –توسط فلایویل نیرو به صفحه کلاچ منتقل می شود و توسط 7 پیچ مخصوص به ته میل لنگ نصب می شود و در هر دفعه باز و بستن فلایویل پیچها بایستی تعویض شود .فلایویل را می توان تا یک میلیمتر تراش داد.

5-شافت کلاچ :توسط صفحه کلاچ نیرو به شافت کلاچ منتقل می شود.قسمت جلوی شافت کلاچ در بوش کار می کند و این بوش در انتهای میل لنگ قرار دارد.

برای پیاده کردن کلاچ برای تعمیر باید اول پلوسها را باز کرده و بعد گیر بکس را از روی ماشین پیاده کنیم.سپس دیسک کلاچ را که با 6 پیچ روی فلایویل بسته شده پیاده می کنیم و بعد برای تعویض کاسه نمد شافت اگر روغن ریزی داشت آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 488 Bvi که در موقع درآوردن کلاچ از روی گیر بکس آنرا روی شافت قرار داده تا کاسه نمد به دنده های شافت گیر نکند و از بین برود و برای جازدن کاسه نمد دیگر از این آچار موجود است بعد از تعویض کاسه نمد پوسته کلاچ را روی گیر بکس بسته و بعد از تعمیر کلاچ گیر بکس را روی موتور سوار می کنیم.

توضیح : برای سوار کردن صفحه کلاچ و دیسک در جای خود به عرض شافت آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 319 Emg که در داخل صفحه کلاچ و ته میل لنگ قرار می دهیم و بعد از بستن 6 پیچ دیسک گریس مخصوص به نام مولی کرت روی شافت و بوش به مقدار کم می ریزیم و سپس گیربکس را سوار می کنیم.

کلاچ

شاخه اهرم دو شاخه کلاچ

برای تعویض شاخه اهرم بلبرینگ کلاچ اجار مخصوص موجوداست بشماره فنی384 EMB که با ان دو پیم روی شاخه را از روی ان خارج کرده و دو شاخه را از پوسته کلاچ خارج میکنیم .

برای سوار کردن شاخه اهرم بلبرینگ ،اول از گریس مولی کرت روی ان میرتیم و بعد در جای خود قرار داده و پیمهای در اورده را در جای خود میگذاریم بطوریکه از بریدگی وسط تا دو شاخه یک میلیمتر باشد .

برای میزان کردن سیم کلاچ دو مهره ضامن سیم کلاچ را شل کرده وآن را میزان میکنیم ،باید به اندازه ،2 تا 3 میلیمتر خلاصی داشته باشد و بعد دو مهره ضامن را در جای خود سفت میکنیم .

لغزیدن کلاچ در حال کلاچ گرفتن

لغزش کلاچ در طول سرعت خیلی قابل توجه است . آن بی نهایت روی سطوح ( رویه ها ) کلاچ و سطوح صیقل نشده چرخ سیار و پلیت فشار سخت است . کلاچ لغزنده گرمای زیادی تولید می کند . در نتیجه ، رویه های کلاچ به سرعت فرسوده می شوند و ممکن است نیم سوز یا تمام سوز شود . وقتی رویه چرخ طیار و پلیت فشار پوسیده شود ، ممکن است شکاف بردارد ، ترک بخورد و یا شیار دار شود . گرما در پلیت می تواند باعث شود فنر ها کشش خود را از دست بدهند که این موقعیت را بدتر می کند . چند دلیل می تواند باعث لغزش کلاچ شود . اتصال پدال ممکن است به درستی تنظیم نشده باشد . این ممکن است لغی را پس از آنکه یاتاقان کلاچ در مقابل انگشتی های خلاصی فشرده شوند ، حتی با پدال آزاد شده ، کاهش دهد. پس پلیت فشار نمی تواند نیروی کامل فنر را برای قفل کردن صفحه کلاچ به چرخ طیار به کار برد . نتیجه این است که کلاچ می لغزد در حالی که کلاچ گرفته می شود . تنظیم مجدد اتصال ممکن است مشکل را حل کند.

اتصال ارتباطی یا یک فنر برگشتی شکسته ممکن است از برگشت کامل اتصال به موقعیت گیر کردن جلو گیری کند . اگر فنر شکسته است ، آنرا عوض کنید . بیشتر اتصال کلاچ روی محور بوش های لاستیکی یا نایلونی قرار دارد . این باید با اسپری سلیکون ، روغن SAEGOیا گریس چند کاره ، بسته به سفارش سازنده ، روغن کاری شود .

اگر هیچ یک از موارد بالا باعث لغزش نبود پس کلاچ باید برای سرویس جدا شود.حالتهایی در کلاچ که می تواند باعث لغزش شود شامل رویه های پوسیده صفحه کلاچ , پلیت فشار شکسته ,یا فرسوده یا فنرهای دیافراگمی پوسده یا شکسته , گریس یا روغن روی رویه های دیسک , تنظیم نادرست اهم های خلاص یا دیسک کلاچ پیچ خورده می باشد .

یک راهنما برای کلاچ لغزنده ,مواد رویه ورقه محفظه کلاچ است . این حالت می تواند با برداشتن پوشش بازرسی از زیر کلاچ وچرخ طیارآشکار شود .

سفارش اغلب سازندگان عوض کردن مونتاژ دیسک و بلیت فشار است اگر آسیب یا فرسودگی داخلی باشد یا فنرها ضعیف باشند . مونتاژ پلیت فشار می تواند دوباره ساخته شود اما این معمولاً کار سازندگان کلاچ است .

دقت : اگر کلاچ و پلیت فشار عوض شوند , چرخ طیار باید به دقت از نظر یا آسیبهای چون ترک , شکاف , و یا شیار بررسی و چک شود . هر یک از این حالتها اگر پیشرفت کند باعث می شوند که صفحه کلاچ عوض شود . قرار دادن یک دیسک جدید در مقابل یک چرخ طیار آسیب دیده به آسیب دیدگی سریع سطح منتهی می شود .

لقی های کلاچ یا ضعیف شده هنگام کلاچ گرفتن

علت لقی کلاچ احتمالاً بیشتر در داخل کلاچ است . کلاچ باید برای سرویس یا عوض شدن جدا شود . با اینحال قبل از اینکه این کار انجام شود اتصال کلاچ را چک کنید تا مطمئن شوید که وصل نیست . اگر وصل است می تواند ناگهانی باضربه کلاچ به در گیری سریع در نتیجه ضربه سنگین آزاد شود .

شاسی شکسته موتور هم می تواند باعث لقی شود زیرا موتوری بینهایت برای حرکت آزاد است . این می تواند باعث شودکه کلاچ ضعیف شده یا لق شود هنگامیکه کلاچ گرفته می شود . راه حل عوض کردن شاسی است .

داخل کلاچ شکل می تواند ناشی از روغن یا گریس روی , رویه های دیسک یا رویه های هرز و لعاب داده شده باشد . اگر چنین است . دیسک باید عوض شود . مشکل می تواند ناشی از ضعیفی توپی صفحه کلاچ روی دندانه های شافت کلاچ باشد . این حالت نیاز به تمیز کردن و روغنکاری دندانه روی ضامن و روی شافت دارد .

نکته : لقی کلاچ پس از جدا کردن و نصب مجدد یک موتور ممکن است توسط همتراز نبودن محفظه کلاچ بوجود آید . بعضی از محفظه های کلاچ شیم های کوچکی دارند که می تواند در طول جدا کردن موتور یا محفظه گم شوند . این شیم ها باید مجدداً سرجای اصلی شان نصب شوند تا مطمئن شویم محفظه تراز است . ممکن است کثیفی بین محفظه کلاچ و سیلندر باشد و یا می تواند شکاف برداشته یا ناصاف شده باشد . هر یک از این راه حالتها می تواند ترازی محفظه را از بین بیرد . مشکل دیگر کلاچ شل بودن رویه های هرز یا لعاب داده شده یا روغن و یا گریس روی رویه ها , نیاز به عوض کردن صفحه کلاچ و پلیت فشار دارد .

لغزندگی های کلاچ یا کشیدن ها وقتی که کلاچ آزاد است .

صفحه کلاج به طور مختصر می لغزد پس از اینکه از حالت همترازی خارج شد وقتی گیربکس در حالت خلاصی است . این لغزش طبیعی نباید با کشیدن کلاچ قاطی شود. وقتی کلاچ کشیده می شود صفحه کلاچ به طور کامل از چرخ طیار یا پلیت فشارجدا می شود در حالیکه پدال کلاچ فشرده شده است .

بنابراین صفحه کلاچ به چرخش ادامه می دهد یا در چرخ طیار یا پلیت فشار اصطکاک پیدا می کند . شکایت راننده این است که آنها در تغییر دنده بدون به هم خوردگی مشکل دارند . اولین چیز برای چک این موقعیت تنظیم اتصال پدال است . اگر لقی پدال زیاد وجود داشته باشد یا آزادانه حرکت کند حتی حرکت کامل پدال کلاچ را کاملاً آزاد نخواهد کرد . اگر تنظیم اتصال مشکل را حل نکند مشکل در کلاچ است . مشکلات داخلی کلاچ راکاملاً آزاد نخواهدکرد . اگر تنظیم اتصال مشکل را حل نکند مشکل در کلاچ است . مشکلات داخلی کلاچ می تواند ناشی از صفحه کلاچ از کار افتاده یا پلیت فشار از کار افتاده یا رویه های هر صفحه کلاچ باشد . این آسیب شامل پریدن کلاچ برای yetway سریع (که اجازه می دهد کلاچ ناگهانی با چرخ سریع موتور rpm خارج شود) لغزندن کلاچ و اصلاح موتور برای نیروی بازده افزایش یافته است .

پلیت فشار اهرم ها را آزاد می کند ممکن است به طور نادرستی تنظیم شود بنابراین آنها کاملاً کلاچ را خلاص نمی کنند . همچنین نافی صفحه کلاچ ممکن است روی شافت کلاچ متصل شود . این حالت ممکن است با تمیز کاری و روغنکاری دندانه ها بر طرف شود.

توجه : یک دهانه موتور شکسته همچنین می تواند باعث شود که کلاچ کشیده شده یا بلغزد و موتور برای چرخش آزاد است که می تواند باعث شود که کلاچ بلغزد یا کشیده شود هنگامیکه خلاص می شود راه حل جایگزین کردن شاسی است .

سر وصدای کلاچ

سرو صدای کلاچ معمولاً زمانی مورد توجه (قابل توجه) هستند که موتور در جا کار می کند . (هرز کار کردن) برای تعیین علت توجه کنید که آیا صدا هنگامی شنیده می شود که کلاچ در حالت درگیری است (کلاج گرفته شدهاست ), وقتی که ان در حالت خلاصی است یا در طول حرکت پدال برای کلاچ گرفتن یا خلاص کردن کلاچ.

صداهایی که هنگامی که گیربکس در حالت میانه است هنگام فشرده پدال شنیده می شود صداهای گیربکس است . (این صداها می تواند ناشی از پیلوت یا یاتاقان میل لنگ خشک یا فرسوده باشد .) آنها معمولاً صداهایی یاتاقان زیر هستند . علت یاتاقانها گیربکس پوسیده است ,که گاهی اوقات توسط پریدن کلاچ و انتقال دنده های خیلی سریع باعث می شود . این حالت ها بار زیادی را به یاتاقانهای گیربکس و دنده ها می شود . صداهایی که در حین اینک که کلاچ گرفته می شود شنیده می شود , می تواند ناشی از توپی صفحه کلاچ باشد که روی شافت کلاچ هرز شده است . این حالت به عوض کردن دیسک یا شافت کلاچ یا شاید هر دو آنها خیلی فرسووده باشند منتهی شود. فنرهای تعدیل کننده سفحه کلاچ که شکسته یا فرسوده شده اند باعث ایجاد سر وصدا می شوند. این حالت نیاز به عوض کردن دیسک دارد . همتراز نبودن موتور و گیربکس باعث حرکت عقب وجلو در صفحه کلاچ روی شافت کلاچ می شود همتراز باید درست شود .

یاتاقان کلاچ اغلب قسمتی از کلاچ را عوض می کند صدای شنیده شده در حالی که کلاچ گرفته می شود می تواند ناشی از آنی باشد که یاتاقانهای کلاچ پوسیده شده اند یا روغنکاری شان را از دست داده اند .چنین یاتاقانی زمانی معادل می شود که پدال کلاچ فشرده و یاتاقان بلغزد یاتاقان می تواند روغنکاری شود یا عوض شود. اگر اهرم های خلاصی به طور صحیح تنظیم نشوند آنها به نافی صفحه کلاچ مالیده می شوند هنگامی که پدال کلاچ فشرده می شود . اهرم های خلاصی باید دوباره تنظیم شود و یا مونتاژ باید عوض شود .

اگر پیلیوت یاتاقان در میل لنگ پوسیده باشد یا بدون روغنکاری می باشد هنگامی که گیربکس در حال دنده کلاچ درحال خلاص و ماشین ثابت است سر و صدای طولانی ایجاد می کند. تحت این شرایط شافت کلاچ (که در یاتاقان در میل لنگ آزمایش می شود) ثابت است اما میل لنگ و یاتاقانه می چرخند یاتاقان باید روغنکاری می شود و یا عوض شود .

در کلاچ فنر دیافراگمی فنرهای پوسیده یا ضعیف صدای خش خش مانندی را ایجاد می کنند زمانی که کلاچ آزاد می شود و موتور در حال هرز گشتن است . صدا را با جایگزین کردن (عوض کردن) مونتاژ پلیت فشار از بین ببرید.

ضربانهای پدال کلاچ

ضربات پدال کلاچ زمانی قابل توجه هستند که نیرو با موتور در حال حرکت بر پدال کلاچ بکار رود . ضربات می توانند بوسیله پا احساس شوند به عنوان یک سری از حرکت های پدال همانطور که نیروی که نیروی یک پدال افزایش می باد ضربات متوقف می شود . این حالت اغلب مشکلی را نشان می دهد که باید قبل از آسیب جدی به کلاج برطرف شود .

یک علت احتمالی همتراز نبودن موتور و گیربکس است . اگر هر دو در یک خطا نباشد , صفحه کلاچ یا دیگر قسمتهای حلاچ یا دوران زیاد به سمت عقب و جلوحرکت می کنند . حاصل آن پوسیدگی سریع قسمتهای کلاچ است . بر طرف کردن عیب باز کردن گیربکس , جدا کردن کلاچ و سپس چک محفظه همتراز با موتور و میل لنگ است . در زمان مشابه , چرخ طیار می تواند از نظر لنگیدن و بیرون زدن چک شود یک چرخ طیار که روی فلنچ میل لنگ قرار ندارد باید جدا شود و دوباره قرار داده شود تا اطمینان حاصل شود که درست قرار گرفته است .

اگر محفظه کلاچ از شکل افتاده و یا به طور بلند شده که همترازی بین موتور و گیربکس از بین رفته است احتمال دارد که همترازی را بشود ایجاد کرد . این کار بوسیله نصب سیم هایی بین محفظه و گیربکس انجام می شود . اگر به یک محفظه گیربکس نو نیاز است .

توجه : ضربه های پدال کلاچ بوسیله چنین حالتهایی که چرخ طیار خم شده یا چرخ طیار روی میل فلنچ میل لنگ قرار نگرفته یا … نتیجه شود .

بررسی قسمتهای مختلف کلاچشاخه اهرم دو شاخه کلاچشاخه اهرم دو شاخه کلاچ

وب هاستینگ    انجمن لینوکس ایران     انجمن هاست ایران     انجمن سرورهای مجازی

جزوه کاربردی جوشکاری و نصب لوله های صنعتی بر اساس استاندارد ASME B31.3

جزوه بسیار کاربردی جزوه کاربردی جوشکاری و نصب لوله های صنعتی بر اساس استاندارد ASME B313 نوشته شده توسط یکی از بهترین اساتید تدریس پایپینگ و جوشکاری که شامل موضوعات زیر می باشد

دسته بندی	صنایع نفت و گاز
فرمت فایل	zip
حجم فایل	1652 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	87

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 7218

تمام فایل ها

تعاریف

مسئولیت

کارفرما

طراح

سازنده، قطعه ساز و نصاب

بازرس کارفرما

تعاریف

دامنه کاربرد پایپینگ

ضریب کیفیت اتصال جوش

ضریب کیفیت اصلی

ضریب کیفیت افزوده

ضریب کیفیت اصلی برای درز جوش های طولی لوله ها، تیوب ها و فیتینگ ها

ضریب کیفیت اصلی برای درز جوش طولی مستقیم و مارپیچ

فلنج های فلزی

اسپول سازی، مونتاژ و نصب

جوشکاری

تائید صلاحیت روش جوشکاری

تائید صلاحیت روش توسط دیگران

تائید صلاحیت اجرایی توسط دیگران

سوابق تائید صلاحیت

مواد

فلز پر کننده

جنس پشت بند

لایی مصرفی

آماده سازی برای جوشکاری

تمیز کاری

آماده سازی انتهای لوله

جوش های محیطی

همترازی

جوش های محیطی

جوش های طولی

جوش های اتصال انشعابی

فاصله یا گپ

نیازمندی های جوشکاری

جوش های ساکتی

جوش آببندی

اتصالات انشعابی جوشی یا برنچ

لبه های روی هم سوار شده

جوشکاری برای شرایط دوره ای شدید یا سیکلیک

تعمیرات جوش

پیش گرمایش

وقفه در جوشکاری

درجه حرارت پیش گرمایش

عملیات حرارتی

الزامات عملیات حرارتی

ضخامت حاکم

گرم و سرد کردن

تصدیق درجه حرارت

سختی سنجی

نیازمندی های مشخص

عملیات حرارتی آلترناتیو

استثناها در الزامات اصلی

مواد غیر هم جنس

عملیات حرارتی تاخیری

عملیات حرارتی جزئی

عملیات حرارتی موضعی

خم کردن و فرم دادن

تخت کردن خمشی

کرکره ای و خم های دیگر

فرم دادن

خم و فرم سرد

بازرسی آزمون و آزمایش

مسئولیت بازرسی

حقوق بازرس کارفرما

تائید صلاحیت بازرس کارفرما

آزمون

مسئولیت برای آزمون

معیار پذیرش

اجزا معیوب و مهارت کم

آزمون پیشرفتی و پنالتی ها

درصد تست

آزمون نرمال

بازرسی چشمی

گواهینامه ها و سوابق

امتحان لوله کشی برای سرویس سیال رده D

امتحان لوله کشی برای شرایط دوره ای یا سیکلیک شدید

رادیوگرافی موردی

صلاحیت بازرس

تست ذرات مغناطیسی

تست مایعات نافذ

تست التراسونیک

تست در حین اجرا

تست نشتی

تست هیدرواستاتیک

محدودیت های فشار

تست پنوماتیک

ساپورت های موقت

اتصالات انبساطی

تست هیدرواستاتیک – پنوماتیک

تست زمان بهره برداری یا سرویس

تست نشتی آلترناتیو

مایتر

فلنج کور

لوله برای شرایط سیکلیک شدید

طبقه بندی سرویس سیال

معیار پذیرش جوش ها

ضریب کیفیت اصلی ریخته گری

مقادیر تنش طراحی اصلی برای پیچ

محاسبات نمونه برای تقویتی برنچ

تنش مجاز اصلی کششی برای فلزات

جوشکاری و نصب لوله های صنعتیبر اساس استاندارد ‏ASME‏313 B‏مسئولیتکارفرماسازنده، قطعه ساز و نصاببازرس کارفرمادامنه کاربرد پایپینگضریب کیفیت اتصال جوشضریب کیفیت اصلیضریب کیفیت افزودهضریب کیفیت اصلی برای درز جوش های طولی لوله ها، تیوب ها و فیتینگ هاضریب کیفیت اصلی برای درز جوش طولی مستقیم و مارپیچ

وب هاستینگ    انجمن لینوکس ایران     انجمن هاست ایران     انجمن سرورهای مجازی

بررسی کلاچ (رفع عیب و تعویض)

به استثناء تنظیمات، تنها راه تعمیر یک کلاچ (متحرک )عوض کردن آن است نصب یک کلاچ جدید بسیار سهل و آسان است اما باید مطمئن باشید که کارتان را بدرستی انجام دادهاید چرا که اگر اشتباهی صورت گیرد مجبور می شوید که محور انتقال قدرت را دوباره پائین بگذارید وکاری که شما دوست ندارید بیش از یک بار انجام دهید باید انجام دهید و بهترین کار این که با یک واحد خدم

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	15 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	33

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

کلا چ

(رفع عیب و تعویض)

رفع مشکلات و آزمایش دقیق

به استثناء تنظیمات، تنها راه تعمیر یک کلاچ (متحرک )عوض کردن آن است نصب یک کلاچ جدید بسیار سهل و آسان است اما باید مطمئن باشید که کارتان را بدرستی انجام دادهاید چرا که اگر اشتباهی صورت گیرد مجبور می شوید که محور انتقال قدرت را دوباره پائین بگذارید وکاری که شما دوست ندارید بیش از یک بار انجام دهید باید انجام دهید و بهترین کار این که با یک واحد خدماتی که خدمات وسیله نقلیه شما را انجام می دهد مشورت کنید.

در اینجا ما مراحل عمومی تعویض کردن یک کلاچ را بررسی می کنیم. ابتدا اتصال مثبت باتری را بر می داریم سپس در حالیکه که زیر کاپوت کار میکنیم که محور انتقال قدرت را برای تعویضی بوسیله ای قطع کردن سیم کلاچ و یا سیلندر هیدرولیک آماده می کنیم بنابراین قطع کردن این موارد باعث می شود که محور انتقال قدرت از جای خود حرکت نکند . این بقیه موارد . اگر شک دارید که چه مواردی باید بر طرف شود می توانید به کتاب راهنما مراجعه کنید سپس یک تکه چوب پشت چرخ های عقب بگذارید و جک را زیر ماشین بزنید و کاری نکنید که ماشین از زمین بلند شود وقتی که این امر شامل پیچ و مهره های شافت اکسل و محور انتقال قدرت هم می شود برای جدا کردن محور انتقال قدرت شما باید ابتدا یا چند عدد از پایه های موتور را باز کنید البته قبل از اینکه پایه های موتور را کنید شود باید چیزی را برای مهار کردن موتور قرار دهید در بیشتر ماشین های این امکان وجود دارد که بوسیله یک جک زیر کارتر ماشین موتور را مهار کرد اما در بعضی ماشین ها یک میله ای ساپورت موتور وجود دارد که این میله باعث می شود که در حالیکه محور انتقال قدرت باز شده باشد موتور به صورت آویزان و طوری که از زیر کاپوت آن بتوان آن را نصب کرد دوباره می توانید برای انجام کار صحیح و روشی درست به کتابچه راهنما مراجعه کنید .

برای جدا کردن محور انتقال قدرت از موتور محور انتقال قدرت را با یک جک مهار کنید و سپس پیچ مهره های دور فلایویل را باز کنید و سپس محور انتقال قدرت را از موتور دور کنید تا اینکه شافت وردی صفحه کلاچ نمایان شود سپس پائین محور انتقال قدرت را به طرف زمین قرار داده و آن را بچرخانید و از ماشین جدا کنید وقتی محور انتقال قدرت را جدا کردید شما می توانید به صفحه کلاچ دسترسی داشته باشید پیچ و مهره های دور صفحه فشار را باز کنید سپس صفحه و دیسک کلاچ را جدا کنید. اصطکاک بین سطح فلایویل را تست کنید اگر خش افتاده بود و یا نقاطی از آن داغ شده بود آن مشکلات را باید رفع کنید و به وسیله دستگاه تراش باید مشکلات بوجود آمده رفع شود و دوباره نصب شود و این را به خاطر داشته باشید که هر جه سطح دیسک را تراش دهید حالت شکنندگی آن بیشترمی شود اگر فلایویل شما تراشیده شنده باشد شما می توانید با کاغذ سمباده نرم این کار را انجام دهید وقتی فلایویل را تست می کنید سعی کنید بلبرینگ کلاچ و بوش مرکزی فلایویل را تست کنید. خار بلبرینگ را نباید چرب و روغنکاری کنید و نگاه کنید که سائیدگی و خوردگی نداشته باشد. اگر در مورد کیفیت آن شک دارید آنرا عوض کنید و یک نو جایگزین کنید برای اینکه مطمئن شوید روغن از پشت فلایویل نشت نمی کند چون اگر روغن به سطح کلاچ برسد باعث ضربه زدن و گیر کردن آن می شود و این اصل مهم است که هر دو سطح باید به نحو تراشیده شود و یا لغزندگی آنها به یک صورت باشد اگر فلایویل بیش از حد تراشیده شود باعث سر خوردن کلاچ روی صفحه فشار بلبرینگ می شود و می تواند باعث آزاد گشتن کلاچ شود باید با استفاده از واشر میان میل لنگ و فلایویل کاری کنید که کلاچ بتواند به راحتی در بلبرینگ آزاد کار کند اگر چه ممکن است یک فلایویل فرسوده در تست RPM بسوزد و تنها راه تعمیر کردن آن جایگزین کردن یک فلایویل نو است و این کار یک کار مطمئن و بی خطر است . کار دیگر که باید انجام دهید تست کردن شافت محور ورودی انتقال است و اگر از اطراف آن روغن نشت کند آن را تعویض کنید. و بعد از آن دنبال نشت روغن در پشت موتور بگردید اگر بیشتر از چند قطره باشد دلیل این امر ممکن است انتقال زود صفحه کلاچ باشد یک نشانه روی فلایویل بگذارید بنابراین با این کار شما می توانید آن را به درستی نصب کنید(روی میل لنگ) . فلایویل را از جای خود درآورید و کاسه نمدهای کهنه را هم عوض کنید خیلی با دقت یک (کاسه نمد) جدید بدون واشر کاسه نمد را نصب کنید سعی کنید با ابزار نصب کاسه نمد یا با یک تکه چوب این کار را انجام دهید .بعد از آن سطح میل لنگ را چک کنید و قسمتهای خورده و فرسوده شده را تعمیر کنید همینطور بوشهای موتور ، چون عدم تعمیر به موقع آنها باعث نصب کردن یک دستگاه فلایویل جدید خواهد بود. ابتدا مطئن باشید که لبه میل لنگ تمیز شده باشد وقتی که لبه فلایویل را جایگزین کردید ، پیچهای آنرا محکم کنید و از صحت کار آنها اطمینان حاصل کنید دو راه حل مناسب برای نصب صفحه کلاچ و صفحه فشار وجود دارد اول این که دیسک طوری طراحی شده است که تنها در یک مسیر کار می کند . اگر شما نگاهی به مرکز هاب بیندازید شما متوجه یکسری فنرهای مهار کننده خواهید شد که از یک طرف به کلاچ و از یک طرف به مهار کننده های هاب چشبیده اند یا تعبیه شده اند که همینطور به سطح صفحه کلاچ که به طرف محور انتقال می باشد در تماس است و شما برای جا زدن آن متوجه خواهید شد اگر آنرا اشتباه جا بزنید کارش را درست انجام نمی دهد . دوم اینکه شما به یک پیلوت کلاچ برای نصب کردن صفحه کلاچ احتیاج دارید که با بوش میل لنگ ردیف و جور شود برای نصب دیسک آنرا به طرف پیلوت سر دهید سپس با اطمینان وسط آنرا به داخل پیلوت بلبرینگ وارد کنید قبل از اینکه یک محور انتقال قدرت را نصب کنید سعی کنید بلبرینگی را انتخاب می کنید بلبرینگ نو و سالم باشد و از آزادی عمل آن اطمینان حاصل کنید.

محور انتقال قدرت را داخل محل خود تعبیه کنید و آنرا به طرف جلو فشار دهید تا اینکه شافت ورودی داخل هزار خاره کلاچ فرو رود شاید شما مجبور شوید که شافت ورودی یا میل لنگ موتور را بچرخانید تا با هزار خاره جور شود سعی کنید این کار را با فشار زیادی انجام ندهید وقتی همه چیز بدرستی و ردیف شد شافت در محل خود قرار می گیرد البته اگر درست قرار نگرفت فشار به آن وارد نکنید دوباره آنرا بیرون آورید سعی خود را بکنید هیچ وقت محور انتقال قدرت را بدون مهار کننده و نگهدارنده را به طور آویزان رها نکنید چون ممکن است باعث خسارت دیدن و از بین رفتن بلبرینگ کلاچ شود بعد از این که نصب گشتاور پیچ و مهره ها را ببندید. شما می توانید حالا پایه های موتور را که باز کرده بودید ببندید همینطور اکسل ها تست کنید. وقتی همه کارها انجام شد جک را از زیر ماشین جدا کنید.

در این مرحله واقعاً احتیاجی به جا زدن (کابل) کلاچ نیست چون ارزش آن کمتر از 50 دلار است که بیمه خسارت بعدی آن را بپردازد به هر صورت کابل سیم کلاچ را تنظیم کنید و مطمئن شوید که آزادانه کار می کند . بیشتر کلاچهای هیدرولیکی خودبخود تنظیم می شوند و بنابراین خیلی خلاصه ندارند. البته باید شما از نحوه کار ان مطمئن شوید برای انجام این کار شما باید پیستون را از محل خود بیرون بکشید و دوباره فشار دهید اگر حرکت کرد سیستم به طور صحیح کار می کند و اگر حرکت نکرد به این معنی است که سیلندر اشکال دارد و باید جایگزین شود برای حرکت دادن کلاچ پدال کلاچ به یک سیم روکش دار وصل شده است با یک سیلندر هیدرولیکی .

در سیستمی که با سیم کار می کند کار آن بسیار شبیه به سیستم ترمز دوچرخه است که وقتی سیم کشیده می شود عملکرد آن مثل کلاچ می باشد. در سیستم هیدرولیکی با فشار دادن پدال کلاچ ، پیستونی که در سیلندر قرار دارد حرکت می کند با این جابجایی یک حرکت سیالی به وجود می آید که باعث حرکت SLAVE CYLANDR می شود این عملکرد کلاچ است. بعضی از ماشین های قدیمی و کامیونها از یک اهرم مکانیکی ساده استفاده می کنند که کار هیدرولیک یا همان سیم را انجام می داد ولی در اصول اولیه یکی نبود.

اگر چه پدال کلاچ به صورت هیدرولیکی و یا با سیم کار می کند یک دو شاخه ای وجود دارد که محور را روی BELL HOUSE حرکت می دهد پاشنه ای ، عقب این دوشاخه را به طرف صفحه فشار حرکت می دهد. کلاچ رها کننده بلبرینگ که در انتهای چنگالک رها کننده وجود دارد فشاری به فنر دیاگرام می کند و صفحه فشار به عقب بر می گردد و فشار یا فنر باعث فشار روی دیسک می شود که برگردد.

چارت تشخیص عیب کلاچ

چک یا تصحیح قسمتهای فرسوده را عوض کنید دیسک را عوض کنید دوباره هم تراز کنید	علت احتمالی 1ـ نافی صفه کلاچ روی شافت کلاچ شل شده باشد 2 ـ فنر های ضربه گیر صفه کلاچ شکسته یا فرسوده شده است 3ـ نا هم ترازی موتور و گیربکس	ضعف 4ـ سروصدای کلاچ با کلاچ در گیر(20ـ39)
روغن کاری کرده یا عوض کنید مونتاژ را تنظیم یا عوض کنید روغن کاری کنید یا عوض کنید مونتاژ پلیت فشار را عوض کنید	1ـ یاتاقان کلاچ پوسیده شده یا بدون گریس باشد. 2ـ اهرم ها به درستی تنظیم شده باشد . 3ـ یاتاقان Pilotدر میل لنگ پوسیده یا بدون گریس است 4ـ فنر برگشت دهنده (کلاچ فنر دیافراگمی )پوسیده باشد .	5 ـ سر و صدای کلاچ با کلاچ در گیر (21ـ39)
دوباره هم تراز کنید آن را مستقیم و به درستی قرار دهید چرخ طیار را عوض کنید مونتاژ را عوض کرده یل تنضیم کنید ،تنظیم یا جایگزین کنید دوباره تنظیم کرده یا عوض کنید تنظیم کنید عوض کنید	1ـ یاتاقان و گیر بکس هم تراز نباشد 2ـ چرخ طیار روی بنج میل لنگ قرار نگیرد یا چرخ طیار خم شده باشد (همچنین باعث ارتعاش موتور شود ) 3ـ محفضه کلاچ از شکل افتاده باشد 4ـ اهرم های خلاص تنظیم نباشد 5 ـ پلیت فشار یا صفحه کلاچ تاب برداشته باشد 6 ـ مونتاژپلیت فشار هم تراز نباشد 7 ـ دیافراگم نشکسته باشد	6 ـ ضربه های پدال کلاچ (21ـ39)
کلاچ را مگر رد مواقع ضروری آزاد بگذارید استفاده را کم کنید عوض کنید عوض کنید قسمتهای معیوب را عوض کنید دوباره تنظیم کنید آزاد ، تنظیم و روغن کاری کنید	1ـ پای راننده روی کلاچ زیاد باشد 2ـ استفاده نا درست و زیاد از کلاچ 3ـ شکاف ها در چرخ طیار به روی صفحه فشار 4ـ فنر های فشار یا پلیت شکسته 5 ـ صفحه کلاچ یا پلیت فشار از شکل افتاده 6 ـ تنظیم اتصال ـ پدال به طور نا صحیح 7 ـ جهت اتصال خلاصی کلاچ	7ـ سطح صفحه کلاچ پوسیده
روغن کاری کنید آزاد کنید دوباره هم تراز کنید دوباره تنظیم کنید جای گزین کنید	1ـ اتصال کلاچ روغن کاری نشده باشد 2ـ شافت پدال کلاچ در حاشیه زمین اتصال دارد 3ـ قسمت های اتصال هم تراز نشده باشد 4ـ فنر مرکزی خارج از تنظیم 5 ـ پدال کلاچ خم شده باشد	8 ـ سخت شدن پدال کلاچ
سیستم هیدرولیک را بررسی کنید نشت را چک کنید سیستم هیدرولیک را از نظر نشت چک کنید	1ـ کلاچ های هیدرولیک هم می توانند مشکلاتی داشته باشند 2ـ شکستن دنده و مشکلا در خارج و وارد شدن دنده	9ـ مشکلات کلاچ هیدرو لیک

لغزیدن کلاچ در حال کلاچ گرفتن

لغزش کلاچ در طول سرعت خیلی قابل توجه است.آن بی نهایت روی سطوح ( رویه­ها ) کلاچ و سطوح صیقل نشده چرخ سیار و پلیت فشار سخت است . کلاچ لغزنده گرمای زیادی تولید می کند . در نتیجه ، رویه های کلاچ به سرعت فرسوده می شوند و ممکن است نیم سوز یا تمام سوز شود .

وقتی رویه چرخ طیار و پلیت فشار پوسیده شود ، ممکن است شکاف بردارد ، ترک بخورد و یا شیار دار شود . گرما در پلیت می تواند باعث شود فنر ها کشش خود را از دست بدهند که این موقعیت را بدتر می کند . چند دلیل می تواند باعث لغزش کلاچ شود . اتصال پدال ممکن است به درستی تنظیم نشده باشد . این ممکن است لغی را پس از آنکه یاتاقان کلاچ در مقابل انگشتی های خلاصی فشرده شوند ، حتی با پدال آزاد شده ، کاهش دهد. پس پلیت فشار نمی تواند نیروی کامل فنر را برای قفل کردن صفحه کلاچ به چرخ طیار به کار برد . نتیجه این است که کلاچ می لغزد در حالی که کلاچ گرفته می شود . تنظیم مجدد اتصال ممکن است مشکل را حل کند .

اتصال ارتباطی یا یک فنر برگشتی شکسته ممکن است از برگشت کامل اتصال به موقعیت گیر کردن جلو گیری کند . اگر فنر شکسته است ، آنرا عوض کنید . بیشتر اتصال کلاچ روی محور بوش های لاستیکی یا نایلونی قرار دارد . این باید با اسپری سلیکون ، روغن SAEGOیا گریس چند کاره ، بسته به سفارش سازنده ، روغن کاری شود .

اگر هیچ یک از موارد بالا باعث لغزش نبود پس کلاچ باید برای سرویس جدا شود.حالتهایی در کلاچ که می تواند باعث لغزش شود شامل رویه های پوسیده صفحه کلاچ , پلیت فشار شکسته ,یا فرسوده یا فنرهای دیافراگمی پوسده یا شکسته , گریس یا روغن روی رویه های دیسک , تنظیم نادرست اهم های خلاص یا دیسک کلاچ پیچ خورده می باشد .

یک راهنما برای کلاچ لغزنده ,مواد رویه ورقه محفظه کلاچ است . این حالت میتواند با برداشتن پوشش بازرسی از زیر کلاچ وچرخ طیارآشکار شود .

سفارش اغلب سازندگان عوض کردن مونتاژ دیسک و بلیت فشار است اگر آسیب یا فرسودگی داخلی باشد یا فنرها ضعیف باشند . مونتاژ پلیت فشار می تواند دوباره ساخته شود اما این معمولاً کار سازندگان کلاچ است .

دقت : اگر کلاچ و پلیت فشار عوض شوند , چرخ طیار باید به دقت از نظر یا آسیبهای چون ترک , شکاف , و یا شیار بررسی و چک شود . هر یک از این حالتها اگر پیشرفت کند باعث می شوند که صفحه کلاچ عوض شود . قرار دادن یک دیسک جدید در مقابل یک چرخ طیار آسیب دیده به آسیب دیدگی سریع سطح منتهی می شود .

لقی های کلاچ یا ضعیف شده هنگام کلاچ گرفتن

علت لقی کلاچ احتمالاً بیشتر در داخل کلاچ است . کلاچ باید برای سرویس یا عوض شدن جدا شود . با اینحال قبل از اینکه این کار انجام شود اتصال کلاچ را چک کنید تا مطمئن شوید که وصل نیست . اگر وصل است می تواند ناگهانی باضربه کلاچ به در گیری سریع در نتیجه ضربه سنگین آزاد شود .

شاسی شکسته موتور هم می تواند باعث لقی شود زیرا موتوری بینهایت برای حرکت آزاد است . این می تواند باعث شودکه کلاچ ضعیف شده یا لق شود هنگامیکه کلاچ گرفته می شود . راه حل عوض کردن شاسی است .

داخل کلاچ شکل می تواند ناشی از روغن یا گریس روی , رویه های دیسک یا رویه های هرز و لعاب داده شده باشد . اگر چنین است . دیسک باید عوض شود . مشکل میتواند ناشی از ضعیفی توپی صفحه کلاچ روی دندانه های شافت کلاچ باشد . این حالت نیاز به تمیز کردن و روغنکاری دندانه روی ضامن و روی شافت دارد .

بررسی کلاچ (رفع عیب و تعویض)لغزیدن کلاچ در حال کلاچ گرفتنلقی های کلاچ یا ضعیف شده هنگام کلاچ گرفتن

وب هاستینگ    انجمن لینوکس ایران     انجمن هاست ایران     انجمن سرورهای مجازی

بررسی طراحی و ساخت برد کنترل جهت اضافه بار و اندازه گیری وزن

یکی از مهمترین قطعات مورد تاکید در استانداردهای جهانی سیستم‌های آسانسوری، برد کنترل اضافه بار می‌باشد وظیفه این برد اندازه‌گیری بار ورودی به کابین، مقایسة آن با ظرفیت مجاز و ارسال پیامهای مناسب به برد کنترل مرکزی آسانسور می‌باشد

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	49 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	41

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

موضوع :
پیشگفتار

یکی از مهمترین قطعات مورد تاکید در استانداردهای جهانی سیستم‌های آسانسوری، برد کنترل اضافه بار می‌باشد. وظیفه این برد اندازه‌گیری بار ورودی به کابین، مقایسة آن با ظرفیت مجاز و ارسال پیامهای مناسب به برد کنترل مرکزی آسانسور می‌باشد.

مزیت استفاده از این سیستم در درجة اول تأمین امنیت جانی و جلوگیری از سقوط کابین و در درجه دوم کاهش هزینه‌های نگهداری و تعمیرات موتور در اثر استفاده نادرست از آسانسورها می‌باشد.

متاسفانه به دلیل هزینة سنگین بردهای وارداتی و عدم تمایل سازندگان داخلی به تولید مشابه داخلی به دلیل ماهیت چند تخصصی (Multi- Discplinary) تولید که مستلزم به کارگیری چند تخصص برای تولید مجموعة برد دیجیتال و ساخت قطعة مکانیکی مورد استفاده در ساختمان آسانسور و نیز سنسورهای مورد نیاز، استفاده از بردهای کنترل اضافه بار در استانداردهای ایران، اجباری شده است. هدف از پروژه حاضر، طراحی و ساخت برد کنترل اضافه بار می‌باشد.

وردی این برد، سیگنال الکتریکی حاصل از تنش سنسور strain guage متصل به قطعة مکانیکی مخصوصی می‌باشد که نمونة‌ آن در شکل زیر نشان داده شده است.

سیگنال ورودی که حاصل از تنش سنسور می‌باشد پس از تقویت و نمونه برداری وارد کنترل کننده می‌گردد. در کنترل کننده عمل تصمیم گیری نسبت به ارسال پیامهای foll load و over load متناسب با ظرفیت کابین و همچنین فعال شدن آلارم، انجام می‌شود.

بر ای تنظیم حداکثر مقادیر مجاز از پانل تنظیم دستی استفاده می‌شود. که شامل نمایشگر مناسب برای نمایش اعداد و پیغامهای لازم برای کاربرد و صفحة کلید برای ورد اطلاعات مربوط به تعداد نفرات مجاز و غیره می‌باشد.

برای طراحی این برد دیجیتالی ابتدا باید یک میکرو کنترلر مناسب در نظر گرفته شود و سپس سیستم طراحی شده توسط سخت افزار تحقق پیدا کند، برای این منظور یک بلوک دیاگرام کلی مطابق شکل زیر فرض می‌شود.

در بلوک دیاگرام فوق سنسور وظیفة تولید سینگنال آنالوگ ایجاد شده از تغییرات وزن کابین آسانسور را به عهده دارد تقویت کننده‌ای که بعد از سنسور قرار دارد. سیگنال ایجاد شده را تقویت می کنند و آن را برای عملیات کنترلی آماده می‌سازد و بعد از ا“ نیز میکروکنترلر قرار داده شده که عمل کنترل کننده را انجام می‌دهد.

بلوکهای ذکر شده در بالا همگی توسط سخت‌افزار بر روی کارت تحقق پیدا می‌کند بطوریکه سنسور وزن را که یک سیگنال آنالوگ است تشخیص می‌دهد و آن را به A/D منتقل می‌کند . سیگنال آنالوگ به سیگنال دیجیتال تبدیل می شود و سپس بوسیلة میکروکنترلر، کنترل دیجیتال روی آن صورت می‌گیرد. سیگنالهای خروجی دیجیتال می‌باشند و برای تولید پیامهای over load و full و آمار به کار می‌روند.

در فصلهای بعدی به بررسی کاملتر مباحث ذکر شده، جزئیات کار و طراحی کنترلر پرداخته می شود که مباحث ارائه شده به صورت زیر طبقه بندی می‌شوند:

در فصل اول به معرفی سنسور strain guage و اساس کار آن و معیارهای انتخاب سنسور و آرایش مداری آن می‌پردازیم.

در فصل دوم به اتصال فیزیکی سنسور 8-G و طراحی مکانیکی المان اندازه‌گیری وزن پرداخته می‌شود.

فصل سوم به طراحی و ساخت تقویت کننده صنعتی برای S.G پرداخته خواهد شد.

فصل چهارم به طراحی و ساخت برد دیجیتال کنترل بار می‌پردازیم

در فصل پنجم، ساختار کلی برنامه میکروکنترلر ارائه خواهد شد.

در فصل ششم نیز تحقق عملی پروژه، نتایج و پیشنهادات ارائه خواهد شد.

فصل 1:

معرفی سنسور strain Gauge

1-1: مقدمه:

یکی از روشهای متداول در اندازه‌گیری وزن استفاده از سنسورهای S-G می‌باشد. اساس کار این سنسورها همانطور که توضیح داده خواهد شد بر تغییر طول یک المان الکتریکی و در نتیجه تغییر مقاومت الکتریکی آن استوار است. در این فصل به معرفی اساس کار، آرایشهای مداری سنسور و نیز معیارهای انتخاب سنسور مناسب خواهیم پرداخت.

1-2: اساس کار سنسور S-G :

مقاومت الکتریکی هر المان فیزیکی متناسب با طول آن المان می‌باشد. یعنی یا به طور دقیق‌تر که در آن L طول المان و A سطح قطع آن می‌باشد. و اگر طول یک المان فیزیکی به هر دلیلی تغییر کند مقاومت الکتریکی آن دچار تغییر خواهد شد. این مطلب اساس کار سنسورهای S-G می‌باشد.

این سنسورها معمولاً به صورت چاپ شده می‌باشند. که نمونه‌ای از آنها در شکل زیر نمایش داده شده است.

همانطور که ملاحظه می شود و چاپ سنسور به صورت مارپیچ انجام شده در نتیجه امکان تغییر طول کلی سنسور بسیار افزایش یافته است به این معنی که با تغییر طول در هر یک از قطعه‌های افقی و با فرض اینکه تعداد این قطعه‌ها n می‌باشد. تغییر طول کلی بربر خواهد بود.

برای تبدیل تغییرات وزن به تغییر طول در سنسور لازم است از یک المان مکانیکی استفاده شود. که نمونه‌ای از آن در شکل زیر نشان داده شده است.

نقش المان مکانیکی تبدیل نیروی که ناشی از وزن است به نیروی می‌باشد تغیر نیروی باعث تغییر انحنای المان می گردد.

بعد از اعمال نیروی قبل از اعمال نیروی

اگر سنسور S-G به المان مکانیکی به طور کامل چسبانده شده باشد. تغییر انحنای فوق باعث تغییر طول این سنسور و در نتیجه تغییر مقاومت الکتریکی آن خواهد شد.

به طور خلاصه تغییر وزن باعث تغییر تنش در المان مکانیکی و در نهایت تغییر مقاومت سنسور می‌شود.

به طور علمی تنش به صورت زیر تعریف می شود.

که در آن تغییر طول ناشی از نیروی ورودی و L طول اولیه المان می‌‌باشد.

G.F به نسبت تغییر مقاومت به مقاومت اولیه تقسیم بر نسبت تغییر طول به طول اولیه G.F یا گین فاکتور می‌شود.

1-3- آرایش مداری سنسور S-G :

یا

سنسورهای S-G معمولاً به صورت پل مقاومتی مورد استفاده قرار می‌گیرند.

فرض و و

علت استفاده از آرایش مداری پل وتسون آن است که :

1) تغییرات بسیار کوچک ایجاد شده در مقاومت‌های مدار را تشخیص دهیم.

2 ) حساسیت‌ دمایی ناشی از گرم شدن مقاومت در اثر عبور جریان را کاهش دهیم برای این منظور لازم است هر چهار مقاومت مورد استفاده در پل وتستون از یک نوع یعنی چاپ شده باشند. ولی از آنجا که تنها یکی از چهار مقاومت باید نسبت به تغییر طول حساس باشد. لذا یکی از مقاومتها را در جهت تغییرات طول و سه مقاومت دیگر را عمود بر جهت تغییر طول چاپ می کنند.

1-4 : معیارهای انتخاب سنسورها S-G

یکی از پارامترهای الکتریکی مؤثر در انتخاب سنسور نسبت تغییر ولتاژ خروجی به دامنة ‌ولتاژ تحریک می باشد. که این پارامتر بر حسب بیان می‌شود به عنوان مثال گفته می‌شود این سنسور دارای تغییرات می‌باشد. یعنی در حالت حداکثر تنش (حداکثر مجاز 4) و با ولتاژ تغذیة 10 ولت خواهد بود.

هر چند میزان بیشتر باشد. دامنه سیگنال خروجی سنسور در تحریک یکسان بیشتر خواهد بود لذا دقت اندازه‌گیری افزایش می‌یابد.

پارامتر الکتریکی دیگری که در انتخاب سنسور باید در نظر گرفته شود سخنی تغییرات G-F می باشد. از آنجا که تغییر طول المان فیزیکی نسبت به تغییرات نیروی وارده ههم جا خطی نیست لذا منحنی GF نیز خطی نمی‌باشد و به صورت منحنی‌هایی مانند شکل زیر می‌باشد.

برای اینکه اندازه‌گیریهای دارای دقت کافی باشند لازم است سنسور در محدوده خطی آن مورد استفاده قرار گیرند. لذا انتخاب سنسوری که محدودة خطی مناسبی در وزن‌های مطلوب داشته باشد. در دقت اندازه‌گیری بسیار تأثیر گذار است.

پارامتر فیزیکی که در انتخاب سنسور باید مورد توجه قرار گیرد. حداکثر تنش قابل اعمال به سنسور می‌باشد. سنسور S-G یک المان فیزیکی می‌باشد و مانند هر المان فیزیکی دیگر دارای محدودة‌ مجاز برای تغییر طول می‌باشد. بطوریکه اگر تغییر طول سنسور بیش از این مقدار مجاز شود. دیگر خاصیت ارتباعی المان قادر به برگرداندن وضعیت سنسور به طول اولیة‌ آن نخواهد بود و سنسور خاصیت خود را از دست خواهد داد. اگر تغییرات طول باز هم بیشتر باشد می‌تواند حتی موجب پارگی قطعات چاپی سنسور شود. و لذا برای هر سنسور یک حداکثر تغییر طول مجاز یا حداکثر تنش مجاز قابل اعمال تعریف می‌شود.

بررسی طراحی و ساخت برد کنترل جهت اضافه بار و اندازه گیری وزنمعرفی سنسور strain Gaugeاساس کار سنسور SG

وب هاستینگ    انجمن لینوکس ایران     انجمن هاست ایران     انجمن سرورهای مجازی

بررسی اصول تهویه درساختمان

مطالعه آلودگی محیطهای بسته غیر حرفه ای (Non – Occupational Indoor Environment) تقریباً علم جدیدی است و از عمر آن حدود 25 سال می گذرد به طوری که اولین سمینار بین المللی آن در سال 1978 میلادی ودر دفتر منطقه ای اروپایی سازمان بهداشت جهانی در دانمارک برگزار گردید

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	34 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	72

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

اصول تهویه درساختمان

تمیز کردن کانالهای هوا ؛

امر مهمی که در ایران توجهی به آن نمی شود .

q اهمیت کیفیت هوای داخل ساختمان

مطالعه آلودگی محیطهای بسته غیر حرفه ای (Non – Occupational Indoor Environment) تقریباً علم جدیدی است و از عمر آن حدود 25 سال می گذرد به طوری که اولین سمینار بین المللی آن در سال 1978 میلادی ودر دفتر منطقه ای اروپایی سازمان بهداشت جهانی در دانمارک برگزار گردید .

مطالعاتی که توسط سازمان محیط آمریکا انجام شده نشان می دهد که میزان آلودگی داخل ساختمان حدود 2 تا 5 برابر آلودگی خارج از ساختمان است و گاهی این مقدار تا 100 برابر افزایش می یابد . با توجه به این که مردم حدود 90 درصد اوقات خود را در داخل ساختمان می گذرانند ، اهمیت آلودگی داخل ساختمان و کنترل کیفیت آن مشهود می گردد.

آلودگی هوای داخل ساختمان در دراز مدت و کوتاه مدت اثرات سوء بر سلامتی ساکنان دارد . آلودگی هوا در دراز مدت باعث امراض تنفسی و سرطان می شود که فرد را به شدت از کار می اندازد و درنهایت باعث مرگ او می شود . عوامل این آلودگی را می توان گاز رادن (Radon) ، آزبست و مصرف دخانیات ذکر کرد. از عوارض کوتاه مدت یا فوری آلودگی هوای داخل ساختمان می توان خارش چشم و گوش و حلق و بینی ، سردرد ، سرگیجه و خستگی مفرط را نام برد و نشانه های سوءسلامتی به صورت آسم ،سینه پهلو (ذات الریه ) و تب ظاهر می گردد. عوامل این آلودگی عبارتند از کمبود تهویه ، آلودگی شیمیایی و بیولوژیکی از منابع داخل و خارج ساختمان و سایر عوامل غیر آلاینده مانند دما ، رطوبت ، میزان روشنایی و ارگونومیک محل کار .

در خصوص اثرات کوتاه مدت آلودگی هوا بر سلامتی انسانها ،نتایج بررسی سازمان ایمنی و بهداشت محیط کار کشور آمریکا از 539 ساختمان در سال 1971 میلادی جالب توجه است (جدول 1 ).

	تعداد ساختمان	درصد از کل
کمبود تهویه	280	53
آلودگی داخل ساختمان	80	15
آلودگی بیرون ساختمان	53	10
پیرامون ساختمان	21	4
آلودگی بیولوژیکی	37	5
شناخته نشده	68	13
جمع	539	100

همانطوریکه ملاحظه می شود ، 50 درصد از مشکلات آلودگی داخل ساختمان مربوط به تأسیسات گرمایی ، تعویض هوا و تهویه مطبوع می باشد که منظور از طراحی ،نصب و راه اندازی آنها ایجاد شرایط آسایش برای ساکنان است ! به عبارت دیگر اگر ما بتوانیم عوامل مؤثر در آلودگی تأسیسات تهویه ساختمان را شناسایی کنیم ،50 درصد راه برای رفع آلودگی ساختمان ساختمان را طی کرده ایم.

یکی از نقاطی که گرد و خاک (Dust) و گرده گیاهی (Pollen) و موی حیوانات و حشرات ساختمان است . این عوامل در مجاورت رطوبت ، بستر مناسبی را برای رشد باکتری و قارچ گیاهی (Mold) فراهم می کنند که در نهایت باعث کپک زدن (Mildew) می شوند. هوایی که به منظور کنترل شرایط آسایش و رساندن هوای تازه از این کانالها عبور می کند در واقع با عوامل یاد شده تماس داشته و آنها را با خود به داخل ساختمان حمل می نماید و باعث به خطر افتادن سلامتی افراد می گردد.

q روش پیشنهادی تمیز کردن کانالها

بهترین روش تمیز کردن کانالها ، روش رفع منشأ (Source Removal) است که بوسیله تجهیزات مکانیکی انجام می شود .

همانطور که ملاحظه می شود ، برس دوار (Rotating Brushes) گرد و خاک را از جداره کانال می کند و دستگاه مکنده صنعتی آنها را از طرف دیگر می مکد و از کانال خارج می کند.

تجهیزات الکترونیکی نیز برای پایش قبل و بعد ا زعملیات مورد نیاز است تا بتوان نتایج عملیات تمیز کردن را مشاهده نمود.

q کارهای انجام شده د رخارج کشور

کار تمیز کردن داخل کانالهای هوا در خارج از کشور حدود 15 سال قدمت دارد . سازمانهای مختلفی در کشورها متولی کیفیت هوای داخل ساختمان می باشند.

در کشور ایالات متحده آمریکا سازمان حفاظت محیط زیست (با آدرس اینترنتی WWW.EPA.IAQ ) و انجمن تمیز کردن کانالها (به آدرس اینترنتی WWW.NADCA.COM) برای کسانی که علاقه مند به اطلاعات بیشتر هستند معرفی می گردند.

q کارهای انجام شده در داخل کشور

تمیز کردن کانالهای هوا در داخل کشور متداول نیست و این کار تا کنون انجام نشده است . علل فراوانی برای این موضوع می توان مطرح نمودکه از جمله نبود بودجه کافی ، عدم شناخت موضوع از طرف مهندسین و مسئولین ، عدم توجه به سلامتی افراد و نبود مسئول مستقیم هوای داخل ساختمان را می توان نام برد.

لوله های حرارتی

لوله های حرارتی تجهیزات ساده بازیافت حرارت هستند که عمل انتقال حرارت یک نقطه به نقطه دیگر که با فاصله کمی از همدیگر قرار داشته باشند.را بدون احتیاج به هیچگونه ابراز سیر کولاسیون به سرعت انجام میدهند در پاره ای ا زموارد به این ابزار لقب فوق رسانای حرارتی را نیز داده اند که این امر موید ظرفیت بالای انتقال حرارت و همچنین اتلاف اندک حرارتی آن می باشد همچنین به واسطه نحوه انتقال حرارت توسط سیال عامل این ابزار را ترموسیفون نیز نام نهاده اند .

پیشینه تاریخی

ایده لوله های حرارتی برای اولین بار در سال 1942 توسط R.S Gauler ارائه شد .اما با این وجود اولین لوله حرارتی در سال 1962 توسط G.M.GROVER طراحی و ساخته شد و از آن زمان بود که این تکنولوژی به طور جدی مورد توجه قرار گرفت و توسعه یافت .

کاربردهای مختلف

لوله های حرارتی دارای کاربردهای مختلفی هستند که می توانند با راندمان بالای (70%) فرآیند بازیافت حرارت را انجام دهند از کاربرد آنها می توان به سیستمهای تهویه مطبوع اشاره داشت. که درادامه آن را توضیح می دهیم در کنار آن می توان به استفاده در کنترل کننده های رطوبت پیش گرم کن دیگهای بخار خشک کن های هوا بازیابنده حرارت از بخار خروجی کامپیوترهای لبتاب و غیره اشاره کرد.

ساختار و نحوه کارکرد

لوله های حرارتی از سه قسمت عمده تشکیل یافته که مشتمل به مخزن فیتیله متخلخل و سیال عامل می باشند.

طول لوله های حرارتی را می توان به سه قسمت عمده تقسیم کرد که شامل اوپراتور (قسمت پایین) دسته آدیاپاتیک (قسمت مرکزی) و کندانسور (قسمت بالایی ) می باشد.حرارت دریافت شده از گاز گرم عبوری از روی لوله های حرارتی در قسمت پایین آن سبب تبخیر سیال عامل داخل فیتیله شده و سیال عامل تبخیر شده از داخل فیتیله به سمت مرکز لوله حرکت کرده و سپس به دلیل اختلاف فشار موجود درداخل لوله به سمت بالای آن که سردتر می باشد حرکت می کن و در ادامه حرارت خود را به سیال سرد عبوری از روی لوله می دهد که سبب گرم شدن و یا سیال عبوری و نتیجتاً چگالیده شدن خودش می شود .چگالیده در قسمت بالایی توسط فیتیله جذب شده و به واسطه نیروی جاذبه و خاصیت موئینگی فیتیله به قسمت پایین لوله حرارتی منتقل می گردد و سیکل تازه داده شده مجدداً تکرار می شود.

با توجه به موارد ذکر شده لوله های حرارتی را همیشه با شیبی بین 5 تا 90 درصد نسبت به افق نصب می کنند .

مهمترین پارامتر لوله های حرارتی جنس سیال عامل می باشد که به شدت به محدوده کاری لوله حرارتی وابسته است .

درلوله های حرارتی پارامترهای طراحی شامل دبی سیال بیرونی درجه حرارت آن خواص شیمیایی … می باشد.

q معایب لوله های حرارتی

• بالا بودن هزینه اولیه
• حتماً باید دو جریان سرد و گرم عبوری از روی لوله های حرارتی در نزدیکی همدیگر باشند .
• جریانهای سرد و گرم عبوری از روی لوله های حرارتی حتماً باید از نظر شیمیای دارای خوا قابل قبول باشند تا از خوردگی سطح خارجی لوله جلوگیری به عمل آید .

q مزایای لوله های حرارتی

• سرفه جویی در مصرف انرژی به واسطه حرارت 20 تا 40 درصدی لوله های حرارتی .
• عدم وجود قسمتهای متحرک
• عدم احتیاج به سیرکولاسیون اجباری سیال عامل .
• هزینه تعمیر و نگهداری پایین.
• به نسبت کوچک و پربازده بودن .
• محدوده کاری گسترده نقطه نظر درجه حرارت
• افت فشار بسیار کم در داخل محفظه(15 تا mmWG20 )؛
• با تغییر شیب لوله های حرارتی می توان یک لوله در موارد مختلف به کار برد
• ضریب اطمینان بالا به دلیل اینکه لوله های حرارت مستقل از همدیگر کار می کنند خرابی یک یا چند لوله بر کل سیستم تأثیر نمی گذار .
• انعطاف پذیری طرحها امکان نسب در فضاهای محدود و بایشگاه مختلف وجود دارد .

q ارائه یک مثال واقعه ای ا زکاربرد لوله های حرارتی در تهویه مطبوع

همان طور که قبلاً ذکر شد یکی از کاربدهای لوله های حرارتی به سیستم های تهویه مطبوع بر می گردد در اکتبرسال 1996 در سیستم هوا ساز کتابخانه Gulf Breez پنسلوانیای فلوریدا لوله های حرارتی جهت رطوبت زدایی کار گذاشته شده اند هدف اصلی از نسب لوله های حرارتی این بود که میزان ظرفیت رطوبت زدایی دستگاه هوا ساز را افزایش دهند بدون اینکه هیچگونه انرژی اضافی مصرف کند در این بخش هدف ما این است که تأثیر رطوبت زدایی لوله های حرارتی از نقطه نظر صرفه جویی مالی و انرژی تبین شود این بررسی با درنظر گرفتن سطوح درجه حرارت و رطوبت هوای بیرون و هوای ورودی به کتابخانه بار سرمایی کویل های سرمایشی و بار لوله حرارتی در طی دو هفته ا ی از فصل تابستان که حداکثر بار سرمایی وجود دارد انجام گرفته است سیستم رطوبت زدایی لوله های حرارتی در واقع یک سیستم غیر فعال (Passive) است که از یک سری لوله سربسته پر شده و از مبرد تشکیل یافته که هدف آن انتقال حرارت از هوای بیرونی وارد شده به قسمت مادون سرد کننده کویل سرمایشی بست و هدف از مادون سرد کردن رطوبت زدایی از هوای مرطوب ورودی است از آنجا که کویل لوله های حرارتی هوای ورودی در ابتدا پیش سرد می کند لذا میزان ظرفیت رطوبت زدایی سیستم بورودتی در طول شرایطی که سیستم درحداکثر بار باشد افزایش می یابد در طول مدت حداقل بار کویل پیش سردکن لوله های حرارتی قسمتی از بار کویل سرمایشی را تأمین می کند تا به یک سطح معینی از رطوبت زدایی برسیم و کویل باز گرمکن (Reheat ) نیز قسمتی از بار حرارتی لازم برای تأمین درجه حرارت مطلوب هوای ورودی به کتابخانه را تأمین می کند به عنوان یک نتیجه کلی می توان گفت لوله های حرارتی مورد بحث باعث بالا بردن ظرفیت رطوبت زدایی و سرفه جویی در مصرف انرژی می شود لوله های حرارتی این توانایی را دارد که میزان رطوبت هوا را در حدود ده درصد کاهش داده و میزان رطوبت هوا که قبلاً در حدود 75 درصد بوده را بدون اینکه بر روی درجه حرارت هوا ی ورودی بر کتابخانه تأثیر منفی بگذارد به 65% تقلیل دهد در صورتی که بخواهیم این میزان رطوبت زدایی را با سیستم های معمولی انجام بدهیم به 20 تن تبرید انرژی احتیاج خواهیم داشت .

اگر بخواهیم این میزان رطوبت زایی (10 % ) را با اضافه کردن سیستم های مکانیکی به دستگاه هواساز خود تأمین کنیم احتیاج به سرمایه گذاری 30 هزار دولاری داریم درصورتی که لوله های حرارتی نصب شده 42 هزار هزینه داشته است به بیان دیگر به میزان 12 هزار دولار سرمایه گذاری اولیه بیشتری انجام داده ایم .

بررسی اصول تهویه درساختمانتمیز کردن کانالهای هوالوله های حرارتی

وب هاستینگ    انجمن لینوکس ایران     انجمن هاست ایران     انجمن سرورهای مجازی

بررسی سیستم ترمز چرخهای عقب اتومبیل پیکان

در روزهای نخست حضور در کارگاه یکی از اتومبیلهای شرکت به دلیل قاطی کردن آب و روغن به تعمیرگاه مراجعه نمود،سپس به تشخیص مسئول کارگاه عیب موتور را سوختن واشر سر سیلندر تشخیص داده شد که باعث مخلوط شدن آب و روغن با یکدیگر گردیده بود،برای رفع این نقص باید سر سیلندر باز می شد که بنده و چند نفر از شاگردهای تعمیرگاه شروع به باز کردن سر سیلندر به ترتیب زیر

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	26 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	47

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

مقدمه

در روزهای نخست حضور در کارگاه یکی از اتومبیلهای شرکت به دلیل قاطی کردن آب و روغن به تعمیرگاه مراجعه نمود،سپس به تشخیص مسئول کارگاه عیب موتور را سوختن واشر سر سیلندر تشخیص داده شد که باعث مخلوط شدن آب و روغن با یکدیگر گردیده بود،برای رفع این نقص باید سر سیلندر باز می شد که بنده و چند نفر از شاگردهای تعمیرگاه شروع به باز کردن سر سیلندر به ترتیب زیر نمودیم.

ابتدا درب سوپاپها،سپس کاربراتور و سپس منیفولد دود وهوا ضمناً باید تذکر داد که برای باز کردن سر سیلندر باید موتور ماشین چند ساعتی خاموش باشد تا در هنگام باز کردن سر سیلندر گرما موجب تاب برداشتن سر سیلندر نشود.پس بعد از باز کردن واشر سر سیلندر تعویض گردد وبا چسب آب بندی در جای خود قرار گرفت س برای تشخیص تاب برداشتن سر سیلندر از دو راه استفاده گردید.

1- با استفاده از نور که در این امتحان سر سیلندر روی میز قرار گرفته واز طرف دیگر نور تابانیده می شود واگر نور در سمت دید مشخص گردد نشانگر تاب برداشتن سر سیلندر می باشد.

2-روش دوم نیز با استفاده از همان منیر ولی با روش منیر گذاری امتحان می گردد. که اگر از فیلر مجاز بیشتر باشد سر سیلندر باید به تراش برود پس بعد از اطمینان از اینکه سر سیلندر تاب ندارد نوبت به امتحان سوپاپها رسید زیرا سوپاپها نقشی اساسی در نحوه کارکرد میزان سوخت مصرفی وشتاب گیری اتومبیل دارد برای تشخیص سوختگی سوپاپ رنگ خاکستری روی سوپاپ نشانگر سوختگی سوپاپ می باشد که در این صورت باید سوپاپ تعویض گردد برای امتحان آب بندی سوپاپ مقداری سوخت در گاید یا راهنمایی می ریزیم و مدتی صبر می کنیم اگر لبه سوپاپها نشتی داشته وسوخت از آنجا سوراخ شد نشانگر آب بندی نبودن سوپاپ با نشیمنگاهش یاهمان سیت سوپاپ می باشد برای رفع این نقص ابتدا توسط سوپاپ جمع کن فنر سوپاپ راجمع کرده سپس خارهای سوپاپ را در می آوریم .بعد از آن سوپاپ به راحتی خارج می گردد سپس مقداری روغن سمباده زیر و روی لبه های داخلی سوپاپ مالیده وسوپاپ را بالا می آوریم و در جای خود می چرخانیم که البته این کار با دور آرام دریل نیز انجام می گردد بعد از انجام این کار بقایای روغن سمباده زبر را پاک کرده و مقداری روغن سمباده نرم به همان جای قبلی می مالیم و همان اعمال قبلی را انجام می دهیم پس از پایان این کار سوپاپ را در جای خود قرار داده و آزمایش نشتی سوپاپ انجام می دهیم تا از آب بندی سوپاپ اطمینان حاصل کنیم. جمع کردن سر سیلندر به همان ترتیب البته از آخر به اول می باشد پس از جاگذاری سرسیلندر باید با آچار مخصوص که ترک متر نام دارد سفت شود و هر سرسیلندر رنج مشخصی برای سفت شدن وجود دارد شایان ذکر می باشد که مهره های سرسیلندر باید به صورت ضربدری سفت شوند تا از تاب برداشتن سرسیلندر جلوگیری گردد در پایان نوبت به فیلر گیری همان آوانسی است که بین اسبک و سوپاپ در نظر گرفته می شود. نحوه فیلر گیری بدین صورت می باشد که ابتدا سیلندر 1 را قیچی می کنیم و سیلندر 4 را فیلر گیری می نمائیم و همین عمل را در مورد سیلندر شماره 2 انجام می دهیم و سیلندر شماره 3 را فیلر می نمائیم حالت قیچی به حالتی گفته می شود که وقتی سیلندر مشابه یعنی در موتور چهار سیلندر (4.1 ) و (3.2) می چرخانیم. سوپاپ در انتهای و سوپاپ در ابتدای باشد .در پایان مرحله فیلر گذاری درب سوپاپها را توسط چسب آکواریوم در سر جایش قرار داده سپس آن را می بندیم نکته دیگر در هنگام باز کردن سر سیلندرامتحان گاید سوپاپ یا راهنمای سوپاپ می باشد امتحان این بخش سر سیلندر بدینصورت است که بعد از در آوردن فنر سوپاپ انگشتان را در انتهای گاید قرار می دهیم وسوپاپ را با سرعت می کشیم که باید تقریباً باید صدای قوی به گوش برسد واگر این عمل را انجام دادیم و وصدای کمی به گوش رسید یا اصلاً صدا نداد نشانگر خرابی گاید می باشد.این هنگام برای رفع این نقص از سوپاپ با سایز بالاتر استفاده می نمائیم که اصطلاحاً اورسایز می گردد.

بعد از به پایان رساندن این کار و بستن سر سیلندر به گفته سر پرست کارگاه به سراغ اتومبیلی رفتیم که دنده های 3و4 آن جا نمی رفت وبه راهنمائی سرپرست کارگاه ما گیر بکس را به صورت زیر از روی اتومبیل باز نمودیم.

پس از باز کردن گیربکس نقص گیربکس خرابی واز بین رفتن دنده های برنجی تشخیص داده شد که کار سنکرون کردن یا همان هم دور کردن برای بهتر جا رفتن دنده در جلوگیری از سر و صدائی زیاد در هنگام گیربکس دنده ها می باشد.برای تعویض دنده های برنجی باید شفت بالائی که همان شفت خروجی می باشد باید در می آمد.

مشکل یکی دیگر از اتومبیلهائی که به تعمیرگاه مراجعه نموده بود شکستنی کله قندی استارت بود که به فاصله میان گیربکس وفلاویل رفته بود ودر هنگام حرکت اتومبیل وبالا وپائین رفتن با دنده فلاویل برخورد کرده وصدای ناهنجاری ایجاد می گردد برای رفع ایمن نقص مجبور به باز کردن گیربکس شدیم تا قطعه شکسته شده را در بیاوریم.

یکی دیگر از اتومبیلهایی که به کارگاه مراجعه نموده بود به علت کم شدن شتاب اتومبیل به کارگاه مراجعه نموده بود به گفته مسؤل کارگاه اتومبیل را روشن کرده ودود خروجی اگزوز را باهم نگاه کردیم وبه گفته ایشان اگر ازاگزوز دود آبی رنگ بیرون می آمد نشانگر روغن سوزی بود واگر از اگزوز دود سیاه رنگ بیرون می آمد نشانگر زیادی سوخت بود ولی در مورد این اتومبیل دود خروجی تقریباً آبی رنگ به نظر می رسید که به گفته سرپرست این مشکل از آنجائی ناشی می شود که در عمر طولانی کار کرد موتور وسایش زیاد رینگها با پیستون کم کم فاصله بین رینگ وپیستون زیاد شده وباعث می شود که روغن به محفظه احتراق راه پیدا کند ودر آنجا همراه هوا وبنزین بسوزد که در مراحل اولیه روغن سوزی به نظر می رسد قدرت موتور زیاد شده، ولی رفته رفته از قدرت موتور کم می شود که برای رفع این نقص باید رینگها تعویض واگر لازم باشد سیلندر به تراش برود بدین منظور ابتدا آب روغن موتور از روی ماشین بدین صورت بود که ابتدا کاربراتور وفیلتر هوا را باز می کنیم سپس منیفولد دود وهوا را باز
می­نمائیم.سپس نوبت به باز کردن درب سوپاپها می شود که بعد از باز کردن آن سر سیلندر را به همان نحوه ای که گفته بودیم باز می کنیم ودر جائی کاملاً صاف قرار می دهیم سپس پیچهای اتصال گیربکس به موتور را باز می کنیم سپس پیچهای موتور را باز می کنیم و موتور را را با جرثقیل دستی بلند می کنیم واز داخل کاپوت بیرون می آوریم بعد از باز کردن قطعات نوبت به باز کردن پیستونها ومیل لنگ می گردد که تمامی این قطعات باید با بنزین شسته شوند تا خوب تمیز شوند.

پس از باز کردن تمامی قطعات سر پرست کارگاه ضمن قطعه شناسی به ما نحوه کارکرد وموارد خراب شدن قطعات را به ما آموزش می دادند ابتدا در مورد یاتاقان صحبت کردند که گفتند از نشانه های خرابی یاتاقان قرمز شدن رنگ لایه درونی یاتاقان می باشد که دراین حالت فلز محافظ یعنی یا بست از بین رفته ویاتاقان به قسمت مسی می رودکه کارکرد در این حالت برای میل لنگ خطرناک می باشد وباید یاتاقان تعویض گردد از دیگر نشانه های خرابی یاتاقان از بین رفتن خار یاتاقان و در جا چرخیدن یاتاقان می باشد.از دیگر مشکلاتی که در موتور ایجاد می گردد سایش بیش از حد میل لنگ یا خط روی میل لنگ می باشد که در این حالت گلوئی میل لنگ توسط میکرومتر اندازه گیری می شود که اگرنازک شدن گلوئی ها بیش از حد مجاز باشد. میل لنگ به تراش می رود وبه ازای هر بار تراش رفتن میل لنگ باید از یاتاقانهای با سایز بالاتر استفاده گردد که در اصطلاح به آنها اور سایز گویند پس از مشکلات کارتل برای ما گفت که روغن ریزی از زیر موتور می باشد که برای رفع این نقص کارتل را برگرداند . وبا چکش چند ضربه به جاهائی که به موتور پیچ می شوند می زنیم که این کار باعث آب بندی بیشتر
می شود.مسؤل کارگاه از خواص پیچ ته کارتل برای ما گفت که پیچ ته کارتل را آهنربائی می سازند تا تراشه هائی احتمالی و براده های آهن که توسط روغن به داخل کارتل می آید را جذب نموده واز اصطکاک بالائی موتور جلوگیری می کند.پس از این بحث در مورد رینگ توضیح دادند که برای رینگ ممکن است مشکل شکستن به وجود آید.این مشکل از آنجا ناشی می گرددکه در هنگام جمع کردن موتور فاصله مجاز دهانه رینگ را رعایت نکرده و درهنگام گرم شدن فشار ناشی از انبساط باعث شکسته شدن رینگ می گردد.که اگر این شکستگی بزرگ باشد برای مثال رینگ به دو قسمت تقسیم شود مشکل زیادی به وجود نمی آورد فقط مقداری از کمپرسی به هدر می رود که باعث کم شدن شتاب وقدرت موتور می گردد ولی اگر رینگ ریز بشکند در این حالت امکان برگشتن رینگ در سر جایش وجود دارد که سر وصدای زیادی تولید می کندوباعث خط انداختن روی بدنه سیلندر می گردد در چنین حالتی به هیچ وجه نباید موتور را روشن نگاه داشت.مشکل دیگر رینگها در اثر نبودن روغن است که سایش فلز روی فلز صورت گرفته و باعث بوجود آمدن گرمائی شدید شده و تقریباً فلز رینگ و فلز سیلندر آب شده و بین آنها پیوند بوجود می آید که اصطلاحاً آنرا جامپ کردن می گویند. از مشکلات سیلندر هم می توان به خط افتادن روی بدنه سیلندر می باشد. هنگامی که روی بدنه سیلندر خط بیفتد و ما مجبور سیلندر را به تراشکاری بفرستیم باید از پیستونی با سایز بالاتر استفاده نمائیم که ما تنها چند بار می توانیم این عمل را انجام بدهیم و بعد از آن باید بوش سیلندر تعویض گردد که اگر بوش خشک باشد باید توسط پرس تعویض گردد و اگر بوش تر باشد توسط خود مکانیک هم با قرار دادن اورینگ ها تعویض صورت می گیرد. از دیگر مشکلات سیلندر لبه دار بودن سیلندر می باشد چون سیلندر تا قسمت مرگ بالا می آید و خط محفظه احتراق تحت ماشین قرار نمی گیرد پس درون سیلندر لبه افتاده که اگر ناخن به آن گیر کند باید سیلندر به تراش برود. در هنگام جمع کردن موتور ابتدا رینگها را روی پیستون قرار می دهیم که کلمه TOP نشان گر جهت بالای رینگ می باشد که باید به سمت سر سیلندر باشد.

1-پس به وسیله رینگ جمع کن پیستونها را در سیلندر مخصوص خود قرار می دهیم .

2-لازم به ذکر می باشد در هنگام باز کردن قطعات موتور باید با سمبه روی تمام قطعات علامت بگذاریم تا در هنگام جمع کردن موتور تمامی قطعات در جای خود قرار گیرند چون قطعات موتور در هنگام کارکردن آب بندی به وجود می آید پس باید تمامی قطعات سوپاپها ، استکانیها ،پیستونها و گپه های ثابت و متحرک در جای خود قرار گیرند .

در این کارگاه دیگر رینگها را با زوایای مشخصی نسبت به یکدیگر نمی چیدند زیرا به گفته سرپرست رینگهای پیستون درون سیلندر حرکت چرخشی دارند . پس تنظیم زوایای آنها زیاد تاثیری در به حدر رفتن کمپرس موتور ندارد.

1-اولین مرحله جمع کردن موتور بستن میل لنگ در جایش میباشد که ابتدا روی یاتاقانهای ثابت مقداری روغن زده پس آنها را در جای خود قرار داده و به صورت ضربدری سفت می نمائیم که باید کپه های ثابت نیز با آچار ترکمتر سفت گردند بعد از این کار میل لنگ را می چرخانیم باید میل لنگ به راحتی در جای خود حرکت نماید.

پس یاتاقانهای ثابت را در سر جایشان می بندیم . البته مجدداً عمل سفت کردن یاتاقانها توسط آچار ترکمتر صورت می گیرد . بعد از این مرحله سپس میل سوپاپ را می بندیم و طبق علامت تایمینگ با چرخ دنده میل لنگ آنرا در گیر می کنیم سپس اویل پمپ را می بندیم پس کارتل را می بندیم.

نوع عیب خرابی سیستم ترمز چرخهای عقب اتومبیل پیکان

عیب این سیستم این بود که خرابی سلندر ترمز چرخهای عقب بود که به خاطر خرابی لاستیکهایی که حالت اوررینگ داشتند روغن داخل کاسه های چرخ وبه روی لنتها ریخته بود که اصطکاک را کم کرده ومانع از عمل ترمز گیری شده بود برای رفع این نقص باید سیلندر چرخهای عقب را تعویض می کردیم که ابتدا باید کاسه چرخ را باز می کردیم سپس پیچ لوله روغن که در پشت کاسه چرخ قرار دارد باز کردیم سپس باید فنر بزرگ لنت را آزاد کرده تا فشار لنتها به سیلندر کمتر شود سپس خار پشت سیلندر ترمز را از پشت کاسه چرخ آزاد کرده سپس سیلندر آزاد می گردد.سپس سیلندر نو را جایگزین می نمائیم و خار آن را جا می زنیم سپس لوله ترمز را می بندیم فنری که دو لنت را به همدیگر متصل می نماید جا می زنیم سپس کاسه چرخ را جا می زنیم سپس عمل هواگیری را انجام می دهیم .

توجه:در هنگام باز بودن کاسه چرخ نباید پدال ترمز را فشار می دهیم.

در ادامه کاربه جمع کردن یک موتور پیکان رسیدیم که بوش آن به خاطر اینکه تراش آخر بودبایستی تعویض می شد که ضمن تعویض بوش سیلندر بایستی از پیستون با سایز استاندارد نیز استفاده شود.لازم به ذکر است که بوش موتور پیکان از نوع تر می باشد وتا چهار مرتبه به تراش می رود بعد از آن باید بوش تعویض گردد((اعمال تراش در تراشکاری صورت می گیرد.))بعد از بازگشت موتور از تراشکاری سیلندر را توسط آب پر فشار می شوئیم تا اگر از تراشه ها باقی مانده خارج گردد سپس بوشها را خشک کردیم سپس اجزاء دیگر موتور با فرچه و بنزین شست وشو می دهیم در هنگام جمع کردن موتور ابتدا پولکی ها را جا می زنیم.این کار توسط یک تکه چوب وچکش انجام می پذیرد ضمناً باید از چسب مخصوص نیز استفاده کنیم . دراین اتومبیل پنج عدد یاتاقان ثابت وجود دارد که ابتدا چهارتای بغلی را می بندیم و درنهایت یاتاقان پنجم را که بغل یاتاقانهای آن باید شیارشان رو به داخل باشد جا می زنیم و می بندیم.نکته قابل توجه در هنگام بستن پیستونها این می باشد که خار روی یاتاقان باید به سمت میل سوپاپ باشد .سپس رینگها را روی پیستون قرار داده این عمل از رینگ روغنی آغاز و با جا زدن رینگ روغن خاتمه می یابد بعد ازاین عمل نوبت به جا زدن پیستونها می شود که باید.رینگها را توسط رینگ جمع کن جمع کرده سپس پیستون را درون سیلندر مخصوص که قبلاً روی پیستونها علامت گذاری شده اند هدایت می کنیم در این هنگام باید مواظب باشیم تا پیچهای یاتاقان به میل لنگ صدمه ای وارد نکند بعد از جا زدن تمامی پیستونها میل بادامک را جا می زنیم سپس زنجیر موتور را جا می اندازیم . طریقه جا زدن زنجیر موتور بدین صورت می باشد که دنده کوچکتر روی میل لنگ و دنده بزرگتر روی میل سوپاپ قرار می گیرد . هر دو چرخ دنده دارای علامتی هستند که در هنگام جا زدن زنجیر موتور این دو علامت باید روبروی یکدیگر قرار گیرد سپس زنجیر جا زده شود سپس نوبت به جازدن اویل پمپ می گردد که برای جا زدن اویل پمپ دو علامت روی دنده ها باید روبروی هم و در انتهای اویل پمپ در قسمتی که به دلکو وصل می شود آن قسمتی که کلفتی بیشتری دارد به سمت عقب موتور قرار گیرد سپس اویل پمپ را جا می زنیم سپس واشر کارتل را توسط چسب آکواریوم می چسبانیم و کارتل را می بندیم بعد از بستن کارتل نوبت به بستن سر سیلندر شد که اجزای آنرا سوار کردیم و بعد از چسباندن واشر سر سیلندر آن را بستیم و آنرا با آچار ترکمتر سفت کردیم که شماره ترکمتر روی 75 نشانگر سفت شدن مهره سرسیلندر بود سپس نوبت به فیلرگیری رسید که سیلندر های قرینه قیچی می شود سپس عمل فیلر گیری را انجام می دهیم سیلندرهای قرینه (4.1 )و (3.2) می باشند حالت قیچی حالتی است که سوپاپ هوا در ابتدای باز شدن و سوپاپ دود در انتهای عمل تخلیه قرار می گیرد . میزان فیلر بر حسب اینچ در موتور پیکان در سوپاپ دور 16/0 اینچ و در سوپاپ هوا 1/0 اینچ می باشد و این به این خاطر است که سوپاپ دود در مجاورت آتش قرار دارد . پس باید فاصله مجاز بین اسبک و سوپاپ بیشتر در نظر گرفته شود سپس دلکو را می بندیم و وایرها را به ترتیب احتراق 1و3 و4 و2 جا می زنیم لازم به ذکر است ترتیب جرقه از سمت چپ به راست می باشد سپس درب سوپاپها را می بندیم بعد از آن سیلندرها و سپس کاربراتور را سپس موتور را با جرثقیل بلند کرده و روی شاسی قرار می دهیم.

نحوه جایگذاری موتور روی اطاق

ابتدا پس از بلند کردن موتور آنرا به آرامی پائین می آوریم به صورتی که دسته موتور ها در جای خود قرار گیرند ضمناً برای اینکه شفت گیربکس به راحتی وارد دیسک و صفحه گردد باید زیر گیربکس جک زده و مقداری آنرا بالا ببریم سپس موتور را جا میزنیم و پیچهای آنرا می بندیم.

در یک از روزهای دوران کارآموزی ماشینی به علت خرابی ترمز هم چوب کردن و جدیداً هم به خاطر کم شدن زیاد قدرت ترمز به کارگاه مراجعه نموده بود برای تشخیص این عیب به گفته سرپرست کارگاه چرخهای اتومبیل را از زیر نگاه کردیم که ببینیم کدام یک روغن زده اند بعد از نگاه کردن چرخها علت کم شدن قدرت ترمز خرابی لوازم چرخ عقب و نشستن روغن به روی لنت ها بود که باعث کم شدن اصطکاک گردیده بود لذا باید چرخ را باز می کردیم بعد از باز کردن چرخ متوجه شدیم که لنت چرخ نیز تمام شده است برای تعویض لنت چرخ بعد از خرید لنت و لوازم و پرچهای مخصوص شروع به تعویض لنت و جایگزین کردن لنت نو نمودیم این کار بدین صورت بود که یک سوپاپ کهنه به گیره می بندیم و بعد از انداختن پرچ با یک پیچ گوشتی به وسط پرچ ضربه میزنیم تا دهانه آن باز شود و سپس با یک وسیله سر تخت روی آن ضربه می زنیم تا در جای خود محکم گردد سپس لوازمی که توسط روغن ترمز چرب گردیده اند با آب می شوئیم بعد لوازم چرخ نو را جایگزین کرده سپس لنت را جا می اندازیم سپس فنرهای آن را جا می زنیم ضمناً باید توجه داشته باشیم در هنگام باز بودن لوازم چرخ پدال ترمز را فشار ندهیم چون تمامی روغن ترمز به بیرون می ریزد بعد از انجام این اعمال باید چرخ هواگیری شود و این کار به صورت زیر می باشد:

مهره گالری روغن را شل می کنیم و به کسی می گوئیم پدال بزند بعد از ثابت شدن پیچ را باز می کنیم تا هوا خارج گردد چند بار این کار را انجام می دهیم تا سیستم کاملاً از هوا تخلیه گردد سپس مهره را سفت می کنیم و چرخ را می بندیم ضمناً مشکل چوب کردن ترمزها نیز به بوستر ساز مربوط می شود .

در مراجعه یکی از اتومبیلها به تعمیرگاه که عیب آن کم شدن شدید قدرت موتور بود که این عیب در جاده های شیب دار سربالا بیشتر نمایان می شد بعد از بررسی تمامی قطعات مانند شمعها پلاتین کاربراتور و وایر شمعها و کسب اطمینان از سالم بودن تمامی این قطعات به گفته رئیس کارگاه احتمالاً این عیب از بهم خوردن تایم موتور بود که برای بررسی این عیب باید ابتدا جلو پنجره ماشین را باز می کردیم بعد از خالی کردن آب رادیاتور آنرا باز می کردیم سپس تسمه پروانه را باز می کنیم و پولی آنرا در می آوریم بعد از آن پولی میل لنگ را در می آوریم و بعد سینی جلو را باز کرده و بعد از مشاهده آن ، دیده شد که تایمینگ به هم خورده زیرا در حالتی که پیستون 4.1 در نقطه مرگ بالا بودند و سوپاپ سیلندر 4 در حالت قیچی بود مشخصه های تایمینگ که روی پولی ها بود در مقابل هم قرار نداشتند بعد از باز کردن چرخ دنده سر میل لنگ و درآوردن زنجیر سوپاپهای سیلندر 4 را در حالت قیچی قرار می دهیم باید در این حالت سیلندرهای 4.1 در نقطه مرگ بالا قرار داشته باشند بعد از این کار چرخ دنده و زنجیر را جا زده البته این عمل باید به صورتی که در بالا گفته شد از نظر شاخص تایم که روی چرخه دنده نصب شده با شاخص چرخ دنده سر میل سوپاپ روبروی همدیگر قرار گرفته باشد .

در هنگام بستن ابتدا واشر سینی جلو را نیز تعویض نمودیم تا جلوی روغن ریزی احتمالی گرفته شود برای جایگزین کردن واشر جدید سینی جلو آنرا به چسب آکواریوم آغشته کردیم سپس سینی جلو را جا زدیم و بستیم سپس رادیاتور را و در پایان جلو پنجره را بستیم.

عیب یکی از خودروهای مراجعه کننده به کارگاه کم شدن کمپرس و به حدر رفتن نیروی کمپرس از کنار رینگها بود که باعث گردیده بود قدرت موتور به اندازه قابل توجهی کم شود که بعد از باز کردن سرسیلندر باید تمامی قطعات از نظر سالم بودن چک شوند از مشکلاتی که برای سوپاپ ممکن است اتفاق بیفتد چسبیدن سوپاپ است که در اثر جمع شدن کربن روی ساق سوپاپ سائیدگی گاید سوپاپ تاب برداشتن ساق سوپاپ ، نرسیدن روغن به ساق سوپاپ و در مجموع گرم شدن بیش از ساق سوپاپ باعث چسبیدن یا جامپ سوپاپ می گردد که این اتفاق در سوپاپهایی که درصد نیکل و کرم و سدیم آنها کمتر می باشد بیشتر اتفاق می افتد.

یکی دیگر از دلایل مهم سوختن سوپاپ کمبود میزان فیلر گیری و رعایت نکردن میزان لقی مجاز بین اسبک و ته سوپاپ می باشد.

لازم بذکر است که همان قدر که کمی فاصله باعث گرم شدن بیش از حد موتور و چسبیدن سوپاپ می گردد بیش از حد بودن فاصله نیز می تواند باعث شکستن ساق سوپاپ گردد.

نکات مربوط به تعمیر سوپاپها

ابتدا باید سوپاپ توسط روغن سمباده زبر و بعد نرم آب بندی گردد این مورد برای رفع خال زدگی و رفع موانع سطحی کوچک می باشد.

از عوامل خرابی سوپاپ هوا زیادی خلاصی ساق سوپاپ و گاید که این عامل باعث دیر روشن شدن موتور می گردد.

از نکات مربوط به خرابی سرسیلندر ترک برداشتن سرسیلندر می باشد که این شکل در اثر گرم شدن بیش از حد موتور و جوش آوردن موتور یا یخ زدگی در فصل سرما به وجود می آید که در این مرحله سرسیلندر باید به سیلندر دوزی برود تا

ترکها دوخته شوند.

نکات مربوط به تعمیر سوپاپهانوع عیب خرابی سیستم ترمز چرخهای عقب اتومبیل پیکاننحوه جایگذاری موتور روی اطاق

وب هاستینگ    انجمن لینوکس ایران     انجمن هاست ایران     انجمن سرورهای مجازی

از دلاکروا تا نئوامپرسیونسیم

در این پیشگفتار ابتدا ما خلاصه ای از زندگی نامه دلاکروا ، نقاش برجسته که در 30 آوریل 1798 میلادی به دنیا آمد، می پردازیم و دلاکروا هنرش را از مادرش به ارث برد و با اینکه وی در دوره نوجوانی پدر و مادر خود را از دست داد وی هیچگاه خود را در این راه گم نکرد و به جنگ های آفریقا رفت و شاهکارهای متعددی خلق کرد و آثار معروف او قتل عام کیوس ، فاجع سیو، آزا

دسته بندی	هنر و گرافیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	6695 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	67

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست

عنوان صفحه

پیشگفتار

مقدمه.......................................................................................................................... 1

فصل اول : کلاسیک و رمانتیک

هنر اوزن و لاکروا ...................................................................................................... 3

هنر کلاسیک و دموکراسی.......................................................................................... 5 رمانتیک 8

نئوکلاسیک ................................................................................................................ 10

رمانتیک در برابر کلاسیک ......................................................................................... 13

مقایسه کلاسیک و رمانتیک........................................................................................ 14

فصل دوم : رئالیست و ناتورالیست

گوستا و کوربه ........................................................................................................... 21

ژان فرانسوا میله.......................................................................................................... 23

انور دمیه..................................................................................................................... 25

نانوتورالیست.............................................................................................................. 28

فصل سوم : امپرسیونیسم و تئوامپرسیونسیم

امپرسیونسیم................................................................................................................ 36

امپرسیونسیم در سینما و عکاسی................................................................................. 42

پیدایش نئوامپرسیونیسم.............................................................................................. 43

نئوامپرسیونسیم........................................................................................................... 47

فعالیت های وان گوگ ............................................................................................... 53

نظریه سینیاک.............................................................................................................. 54

نتیجه گیری ............................................................................................................... 58

فهرست منابع ............................................................................................................. 60

شرح کار عملی

تصاویر کار عملی

پیشگفتار

در این پیشگفتار ابتدا ما خلاصه ای از زندگی نامه دلاکروا ، نقاش برجسته که در 30 آوریل 1798 میلادی به دنیا آمد، می پردازیم و دلاکروا هنرش را از مادرش به ارث برد و با اینکه وی در دوره نوجوانی پدر و مادر خود را از دست داد وی هیچگاه خود را در این راه گم نکرد و به جنگ های آفریقا رفت و شاهکارهای متعددی خلق کرد و آثار معروف او قتل عام کیوس ، فاجع سیو، آزادی و رهبر مردم از آن جمله است. در هنر کلاسیک آزادی اندیشه و فراگیری دموکراسی ظاهراً هرگز با خشونت و انتظام سازگار نیست و رابطه پس طبیعت گرایی و انتزاع در هنرهای تجسمی عصر کلاسیک حتی از آنچه در نمایشنامه می بینیم پیشرو و بارزتر است.

رمانتیک جنبشی است که در اواخر دوره هیجدهم و اوایل سده نوزدهم فسخ و شکل گرفت، رمانتیسم بیشتر گرایش ذهنی ارائه می دهد تا مجموعه ای روش های سبک شناسنامه و بیشتر با بیان ایده ای مرتبط است و نوکلاسیک را باید نهفتی بر پسندی هشیارانه دانست که در سده هیجدهم واکنشی انزجار آمیز علیه افرط گریها و هنر نماییهای باروک دارد و کلاسیسم هنری است بر مبنای اصول و الگوهای ریشه یافته از دوران باستان، و این اصطلاح در برابر هنر رمانتیک است و ویژگی رمانتیک از رشد دادن به جنبه های اجتماعی بود. رئالیسم یکی از جنبش های هنری و ادبی سده نوزدهم است که در فرانسه به وجود آمد و داده رئالیسم یعنی طبیعت گرایی می باشد. و از هنرمندان این سبک می توان از ژان فرانسوامیله، انوره دمیه گوستا و کوربه نام برد. و پس از رئالیسم به ناتورالیسم می پردازیم که ناتورالیسم یا طبیعت گرایی که زمزمه های آن در نیمه دوم قرن نوزدهم به گوش می رسد که ناتورالیسم یعنی طبیعت برای گونه که به نظر می آید بازنمایی می شود و طبیعت گرایی مفهومی متضاد با چکیده نگاری است. و واژه امپرسیونیسم که در بهار 1874 گروهی از هنرمندان فرانسوی به نام هنرمندان گمنام که آثارشان را به نمایش گذاشته بودند و سبک امپرسیونیسم بیشتر یک نقاشی نبوده بلکه رویکرد نوین به هنر و زندگی بوده و آثار امپرسیونیست ها تغییرگذرا و ناپایدار در طبیعت بود و نخستین کسی که همراه گروه در سال 1874 به سالن رسمی وفادار ماند مانه بود و نقاشی امپرسیونیسم در آغاز با گنگی و تمسخر مواجه شد و نقاشان این سبک عبارتند از : یوگن بودین و استیتس لپین هلندی این جنبش هستند و امپرسیونیسمها با داستان پردازی به شیوه معمول در سینما مخالف بود و هنر نئوامپرسیونیسم در ایتالیا پا گرفت و هنرمندانی نظیر مگانتینی- پرویاتی و موربلی به آنها پیوستند. نئوامپراسیونیسم نهضتی است که سینیاک و نقاشان دیگری آن را تشکیل داده اند و در اینجا به فعالیت های وان گوگ و نظریه های سینیا پرداخته ایم مانند ترکیب رنگ مایه در چشم و تفکیک عناصر مختلف رنگی موضعی و رنگهای روش و

غیره که در مطالب می خوانید می باشد.

کار بسیار دشوار اما رسیدن به مقصود برایم شیرین و گوارا بود. در اینجا جا دارد از همکاری صمیمانه مدیر گروه محترم آقای اتحادی و استاد بزرگوارم آذرنوش گیلانی یاد کنم که با پذیرش موضوع پایان نامه اینجانب ، مرا در پیشرو این راه یاری رساندند و از هیچ کمکی فروگذار نکردند. امید که توانسته باشم حق این عزیزان را ادا نمایم.

مقدمه

از ویژگی های عالم این است که پیوسته تغییرات و تحولاتی در آن رخ می دهد و با تحقیقات و پژوهش های تازه که از دیدگاههای مختلف درباره زمینه های هنری انجام می گیردد. اطلاعات بیشتر و مدارک بهتری بدست میرسد. بدین جهت همواره ضروری است بر آنچه که قبلاً گفته یا نوشته شده مروری تازه انجام گیرد و با اطلاعات جدیدی تکمیل گردد. تحقیق حاضر که از نظر خوانندگان محترم می گذارد، دارای همین ویژگی و خصوصیت است که درباره مهمترین سبک ها و روش های نقاشی بحث می کند که در جهان هنر بوجود آمده و در حال تغییر و تحول گردیده همگی بر این مطلب توافق دارند که تغییر و تحول نقاشی خصوصیات اجتماعی ، سیاسی، علمی و فرهنگی جامعه بوده، شکل و محتوی آثار، هماهنگ با آن ، موجبات پیدایش این سبک ها گردید و این روش های هنری را تشکیل داده است.

در این تحقیق سعی بر این شده که مختصری در مورد زندگی نامه نقاش برجسته رمانتیسم و سبک های رمانتیک ، نوکلاسیک ، رئال و ناتورالیسم ، امپرسیونیسم و نئوامپرسیونیسم و آثاری چند از هنرمندان این سبک ها را برای شما عزیزان و علاقمندان به هنر و نقاشی نمایش داده باشیم.

برخی از مطالب این کتاب بصورت مقاله و کتابچه و با استفاده از اینترنت و چند کتاب جامع گردآوری شده است.

فصل اول

کلاسیک و رمانتیک

«فردریک اوژن دلاکروا» نقاش معروف فرانسوی (1863 م)

فردریک اوژن دلاکروا ، نقاش برجسته فرانسوی در 30 آوریل 1789 میلادی در اطراف پاریس به دنیا آمد استعدادهای هنری خود را از مادرش به ارث برد. وقتی که اوژن از دایی خود هدیه ای شامل یک جعبه مداد رنگی گرفت، برای کشیدن نقاشی تحریک شد و وارد این هنر گردید. او هر چند در نوجوانی پدر و مادرش را از دست داد و دچار تنگ دستی شد، اما از تلاش دست برنداشت و اولین نمایشگاه نقاشی خود را در سالن پاریس در معرض نمایش قرار داد. در این هنگام مردم او را مسخره می کردند، ولی منتقدین آثار دلاکروا را آثاری بدیع به حساب اوردند. در مدت کوتاهی هنر، او شناخته شد و در مورد استقبال قرار گرفت. او از جوانی به مرض مالاریای مزمن دچار بود و این مرض در حلول عمر دلاکروا، او را رها نکرد ولی با این وجود همچنان کار می کرد و آثار متعددی خلق می نمود. دلاکروا مدتی نیز برای الهام از مناظر طبیعی به قلب جنگ های آفریقا رفت و شاهکارهای معروفی رسم کرده، وی عقیده داشت که کار کردن منتهای لذت و هیجان در زندگی اوست. او از سحرگاه تا دیرهنگام بدون توقف کار می کرد و هنگامی که از لذت کار و هیجانش فرو نشست با خواندن قطعه شعری، نفس تازه می کرد. دلاکروا دارای آثار معروفی است که قتل عام کیوس، فاجع سیو ، آزادی و رهبر مردم از آن جمله است. آثار او اکنون در موزه های بزرگ دنیا در معرض تماشای مردم است. فردریک اوژن دلاکروا سرانجام در سیزدهم اوت 1836 م در 38 سالگی در گذشت. منتقدین هنری، او را یکی از افتخارات ملی فرانسه می دانند.

شکل 1 : تابلو : آزادی راهبر مردم ، اثر اوپن دلاکروا

شکل 2 : بازماندگان کشتی مدوس، اثر: تئودور ژریکو، (19-818م) ، اندازه تابلو 716 × 49 سانتیمتر ، موزه لوور، نقاشی رنگ و روغن روی بوم.

هنر کلاسیک و دموکراسی

هنر کلاسیک یونان ما را در برابر مسئله اجتماعی دشواری قرار می دهد. آزادی اندیشی و فردگرایی دموکراسی ظاهراض هرگز با خشونت و نظم و انتظام اسلوب کلاسیک سازگار نیست. در حقیقت همانطور که بررسی مشروح امر هم نشان می دهد. آتن عصر کلاسیک آنقدر هم ادعا می شود دموکرات نبود و هنر کلاسیک آن نیز به اندازه ای که می پندارند دقیقاً «کلاسیک» نیست. نخست انکه قرن پنجم پیش از میلاد در تاریخ هنر یکی از اعصاری است که در عرصه گرایش به طبیعت مهمترین و بر بخش ترین فیروزیها را داشته است. این امر نه فقط در مورد اسلوب کلاسیک مجسمه ها و حجاریها المپیا و آثار هنری مورون صادق است.[1]

رابطه بین طبیعت گرایی و انتزاع

رابطه بین طبیعت گرایی و انتزاع در هنرهای تجسمی عصر کلاسیک حتی از آنچه در نمایشنامه می بینیم بیشتر و بارزتر است. در هنر اخیر الذکر ، تراژدی با آن گرایش شدیدی که به شکل دارد، فرم علی حده ای از هنر طبیعت گرایش تقلیدی را تشکیل می دهد و طبیعت گرایی تراژدی «طرح» داستان باید منطقاً متحمل باشد و شخصیتهای داستان را از نظر روانی قابل قبول. اما در هنرهای تجسمی و ترسیمی همین عصر، عناصری که موضوعی عمده کار را تشکیل می هند زشت و عادی و مبتذل و بی اهمیتند. برای مثال، در آرایشهای سنتوری معبد زئوس در المپیا، که عده بناهای اوایل هنر کلاسیک است. پیرمردی شل و ول ، و یکی از افراد مردم تسالی را می بینیم که هیأت زنگیان تصویر شده است.

زندگی حاکم بر دموکراسی

شیوه زندگی حاکم بر دموکراسی یونان دیگر پویایی و جنبشی فوق العاده یافته و چنان فارغ از تعصبات و سنتهای خشن است که از عهد دیرینه سنگی به این طرف نظیر و مانند ندارد. کلیه محدودیت های خارجی و نیز محدودیت هایی که نهادهای اجتماعی برآزادی فرد اعمال می کردن اکنون همه از میان رفته و موقوف گشته حال دیگر از جباران و خودکامگان و روحانیت موروثی و معبد خود رأی و کتب مقدسه یا احکام مقدس آشکار یا نهان و انحصارهای اقتصادی یا محدودیت هایی که بر آزادی رقابت اعمال می گردید، نشانی نیست. دیگر زمینه برای ظهور هنری دنیوی و آمیخته با شادی زندگی، با احساس شدید نسبت به لحظات گذرا، مساعد است.

شکل 3 : نقاشی : ناپلئون اول بر تحت امپراتوری

اثر : الگو (1806 میلادی)

اندازه : 259 × 162 سانتیمتر، موزه لوور پاریس

شکل 4 : سوگند هوراس: اثر پاک لویی داوید (1784م)

موزه لوور پاریس. اندازه 25/4×30/3 سانتیمتر

رمانتیک

نام جنبشی هنری که در اوار سده هیجده و اوایل سده نوزدهم میلادی نضح و شکل گرفت. رمانتیسم به قدری جلوه ها و نمودهای متنوعی دارد که ذکر یک توصیف واحد برای آن غیر ممکن است. اما موضوع اصلی آن اعتقاد به ارزش تجربه شخصی و فردی است، در واقع رمانتیسم واکنشی بود و مقابل خردگرایی عصر روشنگری و نظم سبک نئوکلاسیک. هنرمند رمانتیک ارزش های شهودی و غریزه ی را مورد کاووش قرار می­دهد. گفتمان اجتماعی نئوکلاسیم را که صور مختلف آن به حلور فراگیر رایج بود، دگرگونی می کند و نوعی تجربه شخصی تر را جایگزین آن می سازد. هگل، فیلسوف بزرگ آلمانی در «در سگفتاریی درباره زیبا شناسی» نوشت، در هنر فیلسوف بزرگ آلمانی در «سگفتاریی درباره زیبا شناسی» نوشت، در هنر رمانتیک فرم را ایده درونی ماده ای که این هنر مدعی بازنمایی آن است، تعیین می کند. رمانتیسم عموماً به عنوان آنتی کلاسی سیسم شناخته می شود و هر دو مفهوم نیزگاه به معنای کلی برای تشریح کثری که در گرایشات هنری هر عصری قابل تشخیص است به کار برده می شود. براین اساس را فائل را می توان به عنوان هنرمند کلاسیک شناخت، در حالی که نقاش معاصر وی یعنی جیور جونه را هنرمندی رمانتیک با این وجود هر دو هواخواهان رمانتیسم و کلاسی سیسم از این نظر که به ایده های آرمانی پس از ایده های واقی اهمیت می دهند، و به اشتراک دارند، هر دو سبک مفاهیمی از افتخار ، شکوه، وقار و برتری را در بر دارند اما در حالی که ممکن است هنر کلاسیک «ایده قابل حصولی» برای انطباق انسان با اجتماعی برسد و چنین جامعه ای را به نحوه منتظم برای وی فراهم سازد. از آن سو رمانتیسم «دست نایافته» را مجسم می کند.

رمانتیسم بیشتر گرایش ذهنی ارائه می دهد تا مجموعه ای از روش های سبک شناسی و بیشتر با بیان ایده ای مرتبط است که منشأ در قالب سخن دارد تا قالب بصری. از این رو رمانتیسم خود را با سهولت بیشتری در موسیقی و ادبیات بیان می کند تا هنرهای بصری، زیرا مفهوم لایتناهی و تعالی، مفهوم نیروهایی که فراتر از مرزهای خرد می روند. ضرورتاً باید مبهم باشند. یعنی بیشتر ذهنی باشد تا محسوس آن گونه که در نقاشی و مجسمه سازی مصداق دارد. بنا به توضیحات ارائه شده، تعجبی نیست که هنرمندان بیشتر اول رمانتی بسیار متنوع و متمایز از هم باشند. هنرمندانی چون بلیک و ترنز در بریتانیا، دلاکروا- گریکولت در فرانسه کاسپر داویر فردریش و را نگه در آلمان، جنبشی که این هنرمندان بخشی از آن بودند، در اواسط سده نوزدهم خاموش شد، ولی روح رمانتیسم در مفهومم وسیع تر آن به حیات خود ادامه می دهد و جلوه ای است از شوش علیه محافظ کاری ، میانه روی و ریا کاری و تأکیدی است بر اولویت تخیلی در تجربه هنری.

نوکلاسیک

نوکلاسیک را باید نهضتی هنری مبتنی بر پسندی هشیارانه دانست که در نیمه دوم سده هیجدهم از یک سو همچون واکنشی انزجار آمیز علیه افراط گریها و هنرنماییهای با روک متأخر ، همچنانکه سبکسریهای و ظرافتکاریهایش از اندازه روکو کو، و از سوی دیگر چون گرایشی اشتیاق انگیز نسبت به والامنشی و اعتدال آرامبخش «هنر باستانی یونان و روم» رویش و رواج یافت.[2]

از حدود 1760 به بعد اثر اشاعه افکار «سیاسی- اجتماعی» و معتقدات اخلاقی نوظهور، که از یک جهت راه بر انقلاب کبیر فرانسه می گشود. از جهت دیگر آن جامعه اشرافی ملک را که از تجمل بر روی باروک و زیورگری روکوکو پشتیبانی می کرد، محکوم به فنا می شمرد. ذوق عمومی روی از هنر رایج زمان برتافت و بازگشت هنر کلاسیک هنر کلاسیک را با آغوش باز پذیرفت.

کاوشهای به عمل آمده در هر کولانئوم [1737 میلادی] و پمپئی [1747] و میدان عمومی رم و پرستشگاههای یونانی مکشوف در پستوم [شهر باستانی در ساحل جنوبی ایتالیا] اذهان را در نیمه دوم سده هجدهم متوجه ضوابط و تناسبات و زیباییهای هنر باستانی ساخت، به خصوص که گزارش مشروح آن کاوشها و پژوهشها درباره عموم تمدن های کهنسال در مجلد ات نفیس با تصاویر عالی به چاپ رسیده و مورد استقبال شایان قرار گرفته بود، از جمله مدارک باستانی مصر وا ترورویا و یونان و روم و سرزمین گولها اثر کنت کیلوس فرانسوی [1567]، و دیگر شکوه شهر رم [1756] نوشته پیرانزی، و دیگر آثار باستانی آتن [1762] تألیف «استورات» و «روت» انگلیسی.

دلاکروانئوامپرسیونسیمنئوکلاسیکامپرسیونیسم

تجلی تعزیه در فیلم مسافران اثر بهرام بیضایی

وجه مشخص آثار بهرام بیضایی به عنوان نمایشنامه نویس، فیلمنامه نویس، محقق، کارگردان متاتروینی، نگرش فلسفی در فضای تئاتر آیینی است بدین معنا که بیضایی مفاهیم و مضمون های مورد نظر و اغلب امروزی خویش را با بهره گیری از قالب‌های تئاتر سنتی ایران بیان می کند بیضایی خود می گوید که من در جستجوی زبانی هستم که از مینیاتورها، اساطیر و تهران ایرانی، تغزیه و تم

دسته بندی	هنر و گرافیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	16 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	23

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

چکیده:

وجه مشخص آثار بهرام بیضایی به عنوان نمایشنامه نویس، فیلمنامه نویس، محقق، کارگردان متاتروینی، نگرش فلسفی در فضای تئاتر آیینی است. بدین معنا که بیضایی مفاهیم و مضمون های مورد نظر و اغلب امروزی خویش را با بهره گیری از قالب‌های تئاتر سنتی ایران بیان می کند. بیضایی خود می گوید که من در جستجوی زبانی هستم که از مینیاتورها، اساطیر و تهران ایرانی، تغزیه و تماشا (نمایش رو حوضی و انواع نمایش‌های میدانی) الهام گرفته باشد. تمامی کار خلاق من با تاریخ ایران، با گذشته ایران و کاری که می توانیم در شرایط جدید پذیرش تاثیر فرهنگ و تهران غربی با این گذشته بکنیم، سر و کار دراد. بیضایی با مطالعاتی که در تئاتر مشرق زمین و نمایش در ایران با درایتی ستودنی از دل افسانه و تاریخ، حقیقت مورد نظر در اندیشه شرقی را استخراج می کند. وی می گوید «تا سرانجام یک روز تاتر به شکل تعزیه‌ای بر من ظاهر شد و مرا افسون کرد. من تا آن روز نمایشی به این حد جذاب ندیده بودم…»

در این مقاله سعی بر آن است تا با توجه به اندیشه های بهرام بیضایی، بررسی فیلم مسافران وی، پرداخته شود.

نگاه بیضایی در مسافران، نگاه اسطوره‌ای است. اسطوره‌ها تفکرات انسان را درباره هستی و طبیعت روایت می کنند. نگرش انسان ها نسبت به خود، خدا و جهان از طریق اسطوره‌ها صورت می گیرد. اساطیر زبان گویای اوضاع اجتماعی هر ملت هستند. از سویی اسطوره با دین یک بافت را تشکیل می دهند که چون تار و پود به هم پیوسته اند. تعزیه هم نوعی پردازش به اسطوره است. پس اولین رگه های تجلی تعزیه در مسافران بیضایی از همینجا نمایان می شوند.

از سوی دیگر ساختار نمایش تعزیه براساس سمبول، نماد و نشانه است. فیلم مسافران هم یک اثر کاملاً سمبولیک است. برای روشن شدن مطلب به تشریح برخی رمزها و نمادهای این فیلم می پردازیم.

- آینه: نماد هر چیز پاک ایرانی. صافی، نور، صداقت. نماد یک فرهنگ. نماد ارزشهای فرهنگی ایرانی. رمز تجلی است که از خود نوری ندارد، بلکه نور مطلق را باز می تاباند. نماد زایش و تکرار است. در این فیلم خانم بزرگ نگران آینه است.

- دریا: رمز «وجود» است. وجود مطلق دریا موج بر می دارد و از آسمان هفتم تا زمین اول می رسد. شاید دریا در این فیلم نمود نا خودآگاهی، ناشناخته و شاید مرگ است و دهکده در دل طبیعت، نمودار زندگی اجتماعی است.

در اساطیر اقوام گوناگون، آب شالوده تمام جهان، جوهر گیاهان، اکسیرابدیت و مایه عمر دراز و نیروی آفریننده و اصل همه درمان هاست. در اساطیر ایران آناهیتا (ناهید) ایزد بانوی آب است و سرچشمه آب های روی زمین و منبع همه باروری هاست. آب به معناهای مختلف همچون عزت، قدرت، عطا، رحمت، جاه و منزلت بکار رفته است. آب مظهر پاکی است و به صورت نمادین در تعزیه، جنگ بین دو طرف خیر و شر برسر پاکی است.

- آسمان: رمز «روح» است، وجود آسمانی انسان. کره نورانی دور کرانه‌ای است که عرش خداوند محسوب می شود. زندانی است که اهریمن در ان افتاده است. آسمان جز اولین کسانی است که در نبرد اهورامزدا و ا هریمن به یاری اهورا می شتابد.

- زمین: زامیاد در اوستا (زم یزت) و در پهلوی (زام یزد) به معنی ایزد زمین است و نام ایزدی است که غالباً از او با صفت نیک کنش یاد می شود. زمین رمز «جسم» است جسم در مقابل روح و زمین در برابر آسمان قرار دارد. زمین چون مادری مادینه است که می تواند دانه گیاهان را در خویش بپرورد و گیاه را در روی زمین نمایان سازد. زن نیز نماد زایش است. زمین وزن به عنوان عوامل زایش در فیلم مسافران با تاکید فراوان نشان داده می شوند. اعتقاد به مادر بودن و غم خوار بودن زمین و یا خاک در نمایش تعزیه به وضوح به کار رفته است.

عباس:

زمین کربلا خوش کربلایی عجب مهمان نواز و بی وفایی

نزمین کربلا مادر ندارم سرم را روی زانویش گذارم

زمین کربلا تو مادری کن سرم را روی خاکت می گذارم

- جنگل: رمز «هیولی» است. تعین ندارد و خیمره تاریک وجود به حساب می آید. بی وفا و بی حیا و مظهر آشوب ازلی است. جنگل وجه مثبتی هم دارد. چنان که انبوه اسمای خداوند را به «جنگل الهیت» تشبیه کرده اند. جنگل تکثر درخت است و درخت هم نماد انسان است.

- آتش: آتش عنصری است که کیفیت مینوی و آسمانی دارد. آتش محمل روشنایی و گرما و مبنای حرکت تلقی می شود. آتش اساساً عنصری است برای تعیین پاکان یعنی کسانی که می توانند به ملکوت خدا راه یابند. در نمایش تعزیه آتزش به شکل پاک کننده و تطهیر کننده آمده است، آتش گاهی به معنای آتش درون انسان هاست. در تعزیه بیشتر به معنی سوزش دل است که از فراق و دوری حکایت دارد. در فیلم مسافران، آتش به خصوص در صحنه تصادف، هم به معنی ظاهری آن و هم به معنای آنچه در تعزیه به کار می رود، استفاده شده است.

- خورشید: در اوستا هورخشیت به معنی خور درخشان نام کره آسمانی مشهور و به نام ایزدی است. خورشید در اوستا با صفت های جاودانگی، رایومند (شکوهمند) آمده است. در تعزیه از روشنایی و درخشش بسیار یاد شده است. در مسافران، ما مفاهیم جاودانگی، نور، خورشید را به طور برجسته شاهد هستیم.

در ادامه، لازم به نظر می رسد تا به ذکر چند مورد از تجلی رسوم و آداب آئینی در تعزیه اشاره شود. چرا که از این موارد در بخش های مختلف فیلم مسافران استفاده شده است که خود تاکیدی است بر تاثیر بیضایی از نمایش سنتی ایرانی یعنی تعزیه.

- سوگواری و عزاداری: مردمان ایران در دوره اساطیری برای عزیزان و خدایان خویش که در اثر عوامل طبیعی از بین رفته اند، گریسته اند و مراسم سوگواری به پا کرده اند. جامه نیکی کردن که بعدها سیاه پوشی و سیاه جامگی شده است از آیین سیاوش گرفته شده است. در نمایش تعزیه در سوگ قهرمانان، شالی سیاه بر گردن انداخته و لباس سیاه برتن، دور تا دور قهرمان نشته و نوحه خوانی می نمایند. ما این اتفاق را در مردم عزاداری در مرگ مهتاب، حشمت، کیوان و کیهان، زرین کلای سبحانی و صفر مولوی در فیلم مسافران شاهد هستیم.

- خاک و خاکستر و کاه ریختن بر سر و جامعه چاک زدن: خاک و خاکستر بر سر ریختن که در عزاداری ماه محرم متداول است یکی از رسوم کهن ایرانیان می باشد. این رسوم در دوران هخامنشیان متداول بوده است. ریختن خاک بر سر نشانه بیچاره شدن و بر خاک سیاه نشستن است. در نمایش تعزیه، هم این رسم را داریم. آنجا که علی اکبر به وداع با مادرش ام لیلا می رود و ام لیلا در گوشه ای در حاک نشسته و چنین می گوید:

چو نیستی تو سامان من علی اکبر روم به گوشه نشینم میان خاکستر

جلی زنم به زمین و علی علی گویم صدای نادعلی را سینجلی گویم

و وقتی که امام حسین، ام لیلا را صدا می کند تا بیاید و نعش فرزندش را ببیند، ام‌لیلا خاک بر سر می ریزد. در مسافران هم در مراسم عزاداری، شاهد هستیم که مونس پس از شنیدن خبر مرگ، در برگ ریزان حیاط، عمل خاک بر سر ریختن را به وضوح نشان می دهد.

- دادن فدیه و نذریه: ایرانیان باستان بر این اعتقاد بودند که روان آدمی پس از مرگ به جهان دیگری می رود و این روان نیاز به پرورش و ستایش دارد. پس اقدام به دادن نذر و یا تهیه غذا می کرده و در مراسمات عزاداری بین مردم عزادار، توزیع می‌کردند و در سر مزار مردگان می نهادند. در مسافران هم در صحنه ای که همه در تدارک مراسم عزاداری هستند، همدم، خانم برهانی ورها مشغول نوشتن لیست وسایل مورد نیاز هستند. همدم می گوید ورها می نویسد:

همدم: حلوا. قهوه

خانم برهانی: چای. خرما. شیرینی تلخ

همدم: انگور سیاه، گلهای تیره. گلاب

- شکوه کردن و زاری نمودن به درگاه خداوند: همانگونه که در اساطیر باستانی سیاوش نماد و نشانه مظلومیت در عالم، به درگاه خداوند شکوه می کند، قهرمانان تعزیه نیز به همین گونه اند و با خدای خویش راز گفته و از محنت روزگار گله و شکایت می کنند. در مسافران هم شاهد این لابه ها، ناله ها و شکوه ها هستیم.

چای دادن در مراسم عزاداری، مکانی خاص برای پذیرایی افراد در نظر گرفتن، تردد میهمانان، کسانی که در داخل صحنه تعزیه حرف می زنند، کسانی که از فضا خارج شده و حرف می زنند، به صورت دایره ای نشستن میهمانان، گلاب پاشیدن، لباس مشکی پوشیدن، فضای سکوی گرد مانند وسط عزاداران که میهمانان خاص در آن به بازی می پردازند، نشستن افراد در جای متهم (مظلوم نمایی)، حرکت های دورانی شکل دوربین، میزان سن های تعزیه گونه، جنگ سیاه و سفید (خیر و شر در تعزیه) که همان جنگ رویاهای مثبت و منفی است، آمدن اشقیا گونه عده‌ای و کتک زدن، موسیقی و… همه و همه دال بر تاثیر بیضایی از تعزیه در فیلم مسافران هستند.

بی شک بیضایی در مسافران تحت تاثیر رنگ های سمبلیک تعزیه هم بوده است و از آن ها به خوبی بهره جسته است رنگ هایی که در تعزیه نمود و جلوه بیشتری دارند عبارتند از: سبز، سفید، آبی، قرمز، زرد و مشکی. خود مراسم عروسی و عزا به طور نمادین در این فیلم، نمایشگر دورنگ سفید و سیاه هستند.

- رنگ سیاه: رنگ سیاه در اندیشه ایرانی و اساطیر، رنگی است که برای عزاداری سیاوش، مردمان به تن می کردند. سیاوش به معنی صاحب اسب سیاه، دارای اسبی سیاه رنگ به نام شبرنگ بهزاد بوده است. سیاه پوشی در اسلام مکروه است. پس این رنگ یک رنگ ایرانی است و از اساطیر در تعزیه به یادگار مانده است. در مسافران ما شاهد سیاه پوشی افراد خانواده به ویژه زنان پس از شنیدن خبر مرگ هستیم و فضای سفید ناگهان پوششی سیاه به خود می گیرد.

- رنگ سفید: نشانه پاکی، تقوی و تقدیس می باشد. در فرهنگ اساطیری باستان، نوجوانان در پانزده سالگی پیراهن سفید سدره می پوشیدند و به آیین زرتشت در می‌آمدند. همچنین زمانی که سیاوش آماده رفتن به آزمون آتش شد جامه های سفید بر تن کرده در نمایش تعزیه هم کسی که به آزمون شهادت می رود کفنی سفید رنگ می پوشد و جامه سفید رنگ را به کسی می دهند که به کمال رسیده است و جزء پاکان است. ماهرخ در انتهای فیلم مسافران در اوج مراسم عزاداری به تفکر خانم بزرگ تن در می دهد و لباس سفید و بلند عروس را بر تن می کند.

از سوی دیگر جامه سفید مانند مجوزی است برای ورود به بهشت. کفن سفید در تعزیه، لباسی است بهشتی که امام حسین علیه السلام برتن می کند.

تعزیهفیلم مسافراننذریهعزاداری

منابع الهام هنرهای آرنوو سرآغاز طراحی قرن بیستم

اغلب به نظر می رسد که تغییر قرن موجب درونگری می شود با خاتمه یافتن یک سده و شروع سدة جدید نویسندگان و هنرمندان خرد سنتی را به نقد می کشند و به دنبال امکانات تازه ای برای تغییر اوضاع فرهنگ بشری می روند

دسته بندی	هنر و گرافیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	56 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	96

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

اغلب به نظر می رسد که تغییر قرن موجب درونگری می شود. با خاتمه یافتن یک سده و شروع سدة جدید نویسندگان و هنرمندان خرد سنتی را به نقد می کشند و به دنبال امکانات تازه ای برای تغییر اوضاع فرهنگ بشری می روند.

بنابراین هنر نو که در میان دو جنبة «هنر به خاطر هنر» و زیبایی شناسی کارکردی به دامه افتاده بود ترکیبی غریب از هنر، تصنع و کارآیی را به نمایش گذاشت . مانند اکثر چیزهایی که اصرار بر تماماً نو بودن دارند، نتوانست به باز تعبیر گذشته بپردازد: نگاه به هنر شرق پرتو تازه‌یی به طراحی اروپایی افکنده بود و هنر روکوکو تا اندازه‌یی در این حیطه به وام گرفته می‌شد، دست نوشته های تذهیب شدة سلتی Celtic به خاطر وحدت در طراحی و دوردستی رمانتیک شان تحسین می شدند.

از میان طراحان «هنر نو» ، جمال پرستان انتزاع خط منحنی ها و گل و برگ را به صورت آسایشی بازیگوشانه و معمولاً کارکردی از شکل قراردادی مورد استفاده قرار می دادند. با وجود این و علی رغم هدف های انقلابی ادعایی، گاهی اوقات میان علایق سبک و احمقانة طبقة متوسط گرفتار می شدند. در واقع طرح های «هنر نو» سطح ساختارها را به همان اندازه مبهم می ساخت که تزئینات بیمارگونة ویکتوریایی چنین کرده بودند.

با آغاز سدة نوزدهم میلادی و تحولات پویایی که در این قرن از لحاظ علمی،‌سیاسی،‌صنعتی و فرهنگی در اروپا رخ نمود، بسیاری از هنرمندان پیشرو، آکادمیسم حاکم بر فضای هنری اروپا را که متکی بر سنن و ویژگیهای دیرپای کلاسیک (یونانی – رومی) بود، متناسب با این تحولات ندانسته و تلاش کردند تا برای رهایی از این بن بست راهکارهای تازه ای تدبیر بیندیشند.

مسلماً رهایی از یک سنت دیرپای فرهنگی که تا عمیق ترین لایه های ذهن اروپاییان ریشه دوانیده و هنر را بازتابی از روایت عینی طبیعت در قالب تصویر می پنداشتند، حرکت ساده ای نبود. ولی با تلاش فراگیر هنرمندان خلاق و پیشرو و ایمان به پیمان نانوشته ای که جملگی ضرورتش را احساس می کردند، امری اجتناب ناپذیر می نمود. یکی از راههای مقابله با آکادمیسم مختصر اروپایی، رویکرد به جهان بینی و دانش تصویری دیگر فرهنگ ها بود. این رویکرد در سه قالب عینیت یافت:

- تأثیرپذیری از فرهنگ تصویری ژاپن (Japonisme)

- شرق گرایی orientalism

- توجه به فرهنگ های بومی و اقلیمی Primitivism

سدة نوزدهم میلادی، سدة انقلابات، تحولات و در عین حال بحران هایی است که جهان بینی و دنیای مدرنیسم را رقم زد. اگر چه این دگرگونیها اغلب در غرب و به ویژه اروپا شکل پذیرفت، لیکن هر یک از دیگر فرهنگ های جهانی، در شکل دهی و ساماندهی آن بی تأثیر نبوده و نهایتاً سهم و نقش خود را در آن ایفا کرده اند. مقاله مهدی حسینی

سهم فرهنگ های شرقی : هند، چین و خصوصاً ژاپن نیز در شکل دهی عینی آثار هنرمندان سدة نوزدهم بسیار چشم گیر و حائز اهمیت است.

در حقیقت هنر نوین بدون توجه به دیگر فرهنگ ها اصولاً نمی توانست تکوین پذیرد.

Japonisme واژه ای است که در اغلب نوشته های مربوط به هنر نوین مکرر به چشم می خورد و آنچه مسلم است در روند شکل گیری مدرنیسم تأثیری به سزا داشته است.

ماده فرهنگ چینی ژاپنی

- هنر ژاپن

میراث مشرق زمین – به خصوص چین – به نحو بارزی در تاریخ فرهنگ ژاپنی بازتاب یافته است. تمدنی که بیش از هر تمدن دیگر،‌در تکوین خلق و خوی، ذوق ادبی و هنری،‌نحوة تلقی از آیین بودا در ژاپن اثر گذاشت، تمدن چین است. در حدود قرن هفتم، تمام گنجینه های گرانبهای این تمدن،‌اعم از رسم الخط، هنر، آداب ، راه فرزانگی که در آیین کنفوسیوس متبلور شده بود،‌آیین بودا، چه فرقه بودایی سرزمین پاک (آمی تابا) یعنی زن، چه فرقه های دیگر، یعنی در اصل آثار اندیشه هنری که از صافی ذهن چینی گذشته بود، عرفان شاعرانة مکتب تائو، و ارمغانهای هنری،‌بخصوص نقاشی و دید اسرارآمیز چینی ها از شگفتیهای طبیعت،‌در ژاپن حضور داشت.

ژاپن شیفته و دلباخته تمدن چین بود به طوریکه آنچه از آن دیار می آمد، بی چون و چرا پذیرفته می شد. حتی مواد و اسلوبهای مورد استفاده هنرمندان غالباً چینی بودند، مضمونها ریشه چینی داشتند» ما بااین اوصاف، خصوصیاتی در فرهنگ ژاپنی میتوان یافت که نتیجة واکنش آگاهانة آنها در برابر تأثیرات خارجی و بهره گیری از سنتهای بومی است. در واقع سبب اصلی شگفتی ژاپن به چین ، شباهت جوهری نگاه این دو قوم به عالم وجود بود.

هر دو قومی و غایت عملی بودند و به معقولات و کلیات و مباحثات صرفاً عقلی اقبالی نشان نمی‌دادند، هر دو به موارد خاص و ملموس و وجه انضمامی امور و اشیا می پرداختند هر دو ذوقی به غایت شاعرانه و آمیخته با دید تصویری داشتند، و در نتیجه گرایشی طبیعی به بیان شاعرانه حضوری و حلات درونی و الهامات شهودی، نشان می دادند و از شیوة استدلالی و انتزاعی تفکر هندی پرهیز می کردند.»

علاوه بر همانندی های فکری، میان ساختهای اجتماعی این دو قوم نیز، وجوه مشترک بسیار بود. » همان “ در واقع ژاپنی ها آنچه را که طی قرنها از هنر چینی به وام گرفتتند از آن خود کردند و عناصری نیز بر آن افزودند و بدین سان آنها توانستند دستاوردهای متمایز و ارزنده‌ای به جهانیان عرضه بدارند.

روح تفکر ژاپنی

در بررسی عصارة تفکر ژاپنی پی می بریم که «تفکر ژاپنی آمیخته با ذوق هنری است، و این دو را نمی توان از هم جدا کرد:‌هنر همان اندازه تفکربرانگیز است که تفکرسرشار از هنر، تفکر ژاپنی به اعتباری سازی در همه تجلیات زندگی آن قوم است: در شکل خانه آرایی، در آرایش فضای باغ، در مراسم چای، در شعر سرایی و گل آرایی.

آیین بودا در همة شئون زندگی ژاپنی اثر گذاشت، این آیین و بخصوص «طریقت زن» آن، چنان با روحیه خویشتندار و نفوذناپذیر و بردبار ژاپنی عجین گشت، که جزیی جدانشدنی از خوی ژاپنی گردید. آیین زن نه فقط در شعر، که در مراسم چای خوری، نقاشی، پیکرتراشی، گل آرایی ، نمایش، معماری، باغ آرایی و همچنین در فنون رزمی، مانند تیراندازی، کاراته،‌جودو شمشیربازی،‌جوجو تسو، یعنی همه فنونی که در شمار فضایل و آداب رزمی در آیین بوشیدو» یعنی آیین جوانمردی سامورایی بود، نفوذ کرد.»

«مقصد و غایت آیین زن، در اصل اشراق و بیداری ناگهانی و دفعی» Sateri بود، که در حالت بی ذهنی» Mushin به چینی Wu-hsin نتیجة مستقیم آن است: یعنی هماهنگی و سازگاری کامل با مبدأ عالم ، یا به عبارت دیگر،‌رستن و رهایی آدمی از تضادهای ناشی از پدیدارهای زندگی، یعنی مرگ و حیات، خیر و شر، وجود وعدم. این اصل اساسی یعنی وارستگی، در همة تجلیات فرهنگی و هنری ژاپن، همچون واقعیتی مسلم و انکارناپذیر پذیرفته شد.»

ژاپنی ها دو اصلی را که فرهنگ و هنر بر آنها مبتنی است، آهنگ معنوی» و دریافت آنچه موجب «اشراق» می شود، خواندند. این اصل اخیر، همان حالت بی ذهنی ناشی از اشراق است که ژاپنی ها آن را به راز ناگفتنی هر اثر اصیل هنری تعبیر می کردند. از این رو هنرمند واقعی در نظر آنها کسی است که هم به آهنگ معنوی چیزها پی ببرد، و هم به راز امور . آنجا که لمعه اشراق بتابد، نیروی آفرینندگی رها می شود و آنجا که این نیرو احساس شود، راز مه آلود و نفوذناپذیر که همانا آهنگ معنوی چیزهاست، متجلی می شود.

ژاپنی ها به سبب اینکه متمایل به استعارات ملموس و طبیعی بوده اند، بیشتر در طب کشف احوال ذوقی هستند، تا شکفتن مفاهیم کلی، آنچنانکه در این نمونه می بینند عبارت بودایی از موقعی که من بودا شده ام زمانی ابدی سپری شده است» به این جمله تبدیل شده است: « از مشاهده رودی که این چنین دور می رود و دور می نماید، می توانیم به سرچشمة پایان ناپذیرش راه یابیم.» «ژاپنی، برخلاف هندی که جهانی به انبوهی جنگل می پروراند، طالب سادگی است؛ همان سادگی ای که در معماری، نقاشی و شعر ژاپنی هم می یابیم. وجودفضاهای تهی در معماری و سکوت در گفتگو، نمایانگر همین صفت است.»

طبیعت ژاپنی

ژاپنی ها همچون چینیان شیفتة طبیعت اند، ولی رویکرد هنری شان به طبیعت با احساساتیگری آمیخته است.» [آنان] ، “طبیعت را معبود خود می دانستند و مانند چینی در برابر زمزمة باد،‌جنبش نیزاران،‌آبشارهای نقره فام و راز پنهان در شگفتیهای طبیعت،‌به حیرت می‌آمدند. آثار این حرت در نقاشی «ژاپنی» به خوبی پدیدار است. ولی به این وجه،‌صفتی دیگر نیز افزوده می شود، که صرفاً ژاپنی است و آن هم پرورش آثار طبیعت، به مقیاس کوچکتر و مینیاتوری است.« از آنجمله شیوة آرایش باغهای ژاپنی است.

عشق به طبیعت ، همراه با توجهی است که ژاپنی ها به چیزهای ظریف داشته اند، و این عشق مرتبط با ارجی است که این قوم برای پدیده های طبیعت قائل می شده است. زبان ژاپنی گویا تنها زبانی است که به اشیاء و امور عنوان و منصب می دهد:‌فی المثل پیشوند «او» را ژاپنی ها ضمیمه نام اشیاء می کنند، مانند اوچا ocha ، که منصب احترام آمیزی است که به «چایی» تعلق می گیرد.

«اقبال به طبیعت نزد ژاپنی ها و چینی ها ،‌بسته به نگان و نظر این جهانی این اقوام است، و این وجهه نظر، فی المثل سبب شد که ژاپنی بر خلاف هندی که فطرتاً مرتاض است، خصایص طبیعی انسان را بپذیرد، بدان حد که ژاپنی تنها قوم آسیایی است، که بیشتر آداب ریاضت آمیز آیین بودا را رها کرده است و هرگاه تضادی میان منهیات و محرمات دینی و تکالیف اجتماعی نمایان می شد ژاپنی به سهولت منهیات را فدای تکالیف اجتماعی می کرد، توضیح اینکه، ارتباط اجتماعی و قومی و خونی و فامیلی در ژاپن، اهمیت بسزایی داشته و دارد و هنوز هم منشأ اثر است.

«کشمکش میان جهان گرایی و قوم انگاری، به ویژه بی اعتنایی ژاپنی، به تفکر انتزاعی، همواره در سیر تاریخ ژاپن، دوشادوش هم وجود داشته است. توجه بیش از حد ژاپنی به روابط اجتماعی، که بر مبنای خویشاوندی استوار بود، و بی اعتنایی آنها به اصول کلی که از مختصات یک دین جهانی است، و نیز اقبال به موارد خاص و ملموسات، موجب شد که تفکر به جز در حوزه های بودایی، چندان رشدی نکند، ولی هنر بشکفد، و همین هنر به سبب فیضی که از آیین بودا می برد، جنبه عرفانی هم بیابد.»

عالم هنر ژاپنی

«هنرهای ژاپنی ، یکی از هنرهای بزرگ مشرق زمین است، که با هنر هند و چین پیوستگی دارد، بی آنکه از استمرار و پیوستگی سبکهای هنرهای هندی برخوردار باشد، و یا از تنوع گستردة هنرهای چینی.»

«نقاشان ژاپنی معمولاً محقق نیستند» بلکه هنرمندان حرفه ای و صنعتگری اند، که موضوع نقاشهای آنها از زندگی پیرامونشان، و یا از حماسه ها و قصص سنت قومی‌شان مایه گرفته است. آنها محصول مذهب آنیمیسم یعنی شینتو هستند،‌احترام خاصی به «زیبایی» و «گذشته» از خود نشان می دهند، و این مسأله را میتوان از وقتی دریافت که میراث هنری آنها، این دو موضوع محاکات و ابداع را حفظ کرده است.» شینتو یا طریقت خدایان دینی است که « بر عشق به طبیعت، خانواده و مخصوصاً خاندان حاکم، در مقام اعقاب بلافصل خدایان استقرار بود.»

در جایی که نقاشی یک نفر آماتور محقق چینی ، مبین فکر است تا احساس، نقاشی یک نفر نقاش ژاپنی ،‌در درجة اول و قبل از همه،‌چشم خود را به خود معطوف می سازد.» هنر ژاپنی سنت به هنر چینی واقع نماتر است، و علاقه نقاش ژاپنی به اشیاء انضمامی و جزیی بیش از نقاشی چینی است. آنچه در هنر چینی متفکرانه ، فراخ و آرام به نظر می آید، در هنر ژاپنی خصلتی صوری، تزئینی و تصنعی به خود می گیرد.» برخی از آثار ژاپنی در عرصة تزئین بی بدیل اند ولی توانمندی معنوی به ندرت رخ می نماید.

ژاپنی ها ثابت کرده اند که در تقلید و صناعت سرآمد دیگران هستند اما در این چیره دستی غالباً هنر تا سطح صناعت پایین می آید و خلاقیت فردی هنرمند به اعمال کردن تغییری مختصر در قوالب مکتبی محدود می شود.

«... در سدة هشتم میلادی، سبک نقاشی خاصی در ژاپن ظهور یافت که مختص هنر ژاپنی است، این نقاشیها «یاماتویی» نامیده می شوند. مضمون این نوع نقاشیها در آغاز موضوعات مذهبی بود ولی بتدریج به سمت چهره پردازی (پرتره) گرایش یافت. این نقاشیها که به صورت طوماری افقی کار می شوند، همراه با متنی بود و صحنه هایی از موضوعات اجتماعی و درباری و اشراف را همراه با متن نمایش می داد. یکی از معروفترین آثار این سبک نقاشی را میتوان در کتاب «داستانهای گنجی» یافت. در این نقاشیها سطح کف به شکل مورب رسم شده و از ترسیم سقف صرفنظر می شود.» یعنی در واقع دارای فضایی یا چشم انداز بالا و نوعی عمق نمایی ویژه دارد، که چهره ها تمایز چندانی از یکدیگر ندارند» بطوریکه چهره پیکره ها بسیار شبیه به هم است.

« سطوح معمولاً به صورت یکدست و تخت رنگ آمیزی می شود و فاقد سایه روشن است»

« در مجموع این نقاشیها جلوه های دو بعدی را عیان می ساخت.» از دیگر ویژگیهای این دوران قدرت گرفتن زنان در جامعه ژاپنی بود که در ذوق و سلیقه هنری آن زمان تأثیری مهم داشت.

گرایش به رمز و نماد و عناصری از ؟؟ بودایی با خدایان ترسناک نیز در این دوران در هنرها رخ نمود.

« نکته بسیار اساسی دربارة نقاشی طوماری ژاپنی به سبک یاماتویی، مضامین آیینی و اساطیری آن است. از جمله داستان راهبان بودایی، که منشأ کرامات و معجزات شگفت انگیزند. این نقاشی از زن چیینی بهره مند است، و سنت آن را استمرار می بخشد، و بدعتهایی محلی و قوم انگارانه را بر آن می افزاید، یا پالایش و تصفیه و ادیت می کند.»

اواخر سدة دوازدهم میلادی،‌یک دولت نظامی جدید با حمایت جنگاوران سامورایی قدرت را به دست گرفت. بازتاب این تحول اجتماعی و سیاسی در عرصة نقاشی و مجسمه سازی به صورت نوعی واقع گرایی مردسالانه بروز کرد.

در همین احوال آموزه های عرفانی بودایی یا زن از چین دوران سونگ به ژاپن راه یافت. اندیشة زن برهنه و اخلاق ژاپنی تأثیری قوی گذاشت، به گونه ای که طی سده های دوازدهم تا چهاردهم میلادی گرایش واقع گرایانه ای در آثار پیکرتراشی و نقاشی ژاپنی به چشم می خورد. در این نقاشی به منظره سازی و نمایش عوامل طبیعی و اجزاء هستی پرداخته می شد و از رنگ به میزان محدودی استفاده می شد.

در حقیقت می توان گفت که زن نیرومندترین موجی بود که از سوی چین به حرکت درآمد و به ژاپن رسید و عامل اصلی رونق هنرها در دورة پرآشوب آن زمان به شمار می رود.

در این زمان بود که نوعی نقاشی مرکبی مبتنی بر کیفیت مکاشفه ای و متفکرانه زن بروز کرد. پیدایی رسم چای خواران نیز مربوط به همین زمان بود که امکان بیشتری برای تولید آثار هنری برای اشرافیت فراهم آورد.

آیین چایخوری و مذهب ذن

نفوذ آیین ذن، از مرزهای هن و نقاشی بسی فراتر رفت،‌و در دورة آشیکاگا به پیدایی «آیی چایخوری» کمک کرد. این رسم استثنایی، دریچة نویی برای ابداع آثار هنری، از سوی هنرمندان ژاپنی گشود، و در اندک زمانی به نهاد اجتماعی بزرگی، در اختیار طبقة اشراف تبدیل شد. در باغهای اطوارانگارانة این دوره، چایخانه های مخصوص ساخته شدند.

چایخانه های بسیار کوچ کبرای اجرای آیین چایخوری چنان طراحی شده بودند، که سادگی در هر گوشه اش احساس می شد. حتی نمای بیرونش را طوری طراحی کرده بودند، که با فضای طبیعی باغ جور در می آید. غالباً یک راه سنگفرش از میان قندیلهای خزة پوشیدة سنگی می گذشت، و به دری می رسید که در آنجا میهمانان پس از شستن دستهایشان،‌در یک چشمه طبیعی،‌از درگاهی کوتاهی داخل می شدند. در آنجا میزبان و گروه چهارنفرة میهمانان، در فضایی آکنده از سادگی بی پیرایه کنار هم می نشستند. این اتاق که اندازه اش برای ایجاد احساس صمیمیت مناسب بود، شکلی چهارگوشه داشت، و تنها شکستگی اش «شاه نشینی» بود، که یک نقاشی با سبک آزاد و تکرنگی ذن – و شایدیک گل آذین مصنوعی در خود داشت.

رسم چای نوشی در چنین محیطی، مجموعه ای از حالات و موضوعات را بر همة حاضران تحمیل می کرد. نهایت کوشش به عمل می آمد، تا از بروز کوچکترین اختلافی که ممکن بود، این رسم کاملاً پیش بینی شده را بر هم زند، جلوگیری شود. چایخانه محل بحثهای حکمی و اساطیری و سرودن اشعار و عرضة تصویر و آثار نقاشی و هنرهای زیبا بود.

مراسم چایی به سوی خودسازی و تزکیة نفس، از حالت رسمی به صورت نوعی پرستش و عبادت درآمد. این عبادت تحت تأثیر استادان بزرگ مثل «سن ریکیو» رسماً به صورت مکاتب مختلفی درآمد، که قواعد آنها هنوز هم مورد مطالعه قرار می گیرد، و امروزه ژاپنی های سنتی آن را به کار می بندند.

در نظر ژاپنی ها که تحت تعلیمات حکمت و علم آیین چای خوری تربیت می شوند، و بار می آیند، کار هنری که در گوشه دیوارخانه مجزا شده، مستلزم اهمیت نوعی تجسم دینی است. این کار هنری که با قدرت خاصی خانه را پر کرده، و بیننده که در مقابل آن زانو زده است، تجسم نوعی پرستش و عبادت می کند. در این احساس ژاپنیها در مقایسه با اقوام دیگر، بیشتر از خود بیخود می شوند. حتی یک لیوان تیرة سفالی در مراسم آیین چایی یک اثر هنری احساس برانگیز محسوب می شود.

هر شیئی که در این مراسم و آیین به کار برده می شد، با نهایت دقت برگزیده شده بود. میزبان خبره، یک جام چایخوری،‌یک ظرف گل و یک سینی لاکی، یا ظرف مخصوص دیگر را ترجیح می داد، و تمامی اینها می بایست چنان شبیه سازی می شدند، که کوچکترین نشانه ای از حالت غیرطبیعی، در آنها به چشم نخورد. در آرایش خود اتاق نیز، چنین مقصدی دنبال می شد، و معمولاً آن را از چوب رنگ نشده می ساختند، با آنکه تیرهای نگهدارنده را طوری می آراستند، که شکل طبیعی خود را از دست ندهند،‌ و گردی و گره های تنة درخت را داشته باشند، بقیة سطوح چوبی را به قدری می ساییدند، و صیقل می دادند که زیبایی رگه ها و بافتهای چوب ظاهر می شد.

هنرهای آرنووطراحیهنر ژاپنی

شیوه دف نوازی

به طور کلی سازهای موجود در دنیای امروز به سه دسته‌ی اصلی تقسیم می شوند الف – سازهای زهی در این نوع از انواع سازها تولید صوت ، توسط سیم یازه صورت می‌گیرد مهمترین نهاد در ارکسترهای قدیم، و اصلی ترین هسته در ارکسترهای امروزی را « سازهای زهی » تشکیل می‌دهند

دسته بندی	هنر و گرافیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	27 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	23

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

طبقه بندی سازها :

به طور کلی سازهای موجود در دنیای امروز به سه دسته‌ی اصلی تقسیم می شوند.

الف – سازهای زهی :

در این نوع از انواع سازها تولید صوت ، توسط سیم یازه صورت می‌گیرد . مهمترین نهاد در ارکسترهای قدیم، و اصلی ترین هسته در ارکسترهای امروزی را « سازهای زهی » تشکیل می‌دهند.

این دسته ، خود به چند دسته‌ی کوچکتر تقسیم می گردد:

1- دسته‌ای که سیم به واسطه زخمه زدن، به وسیلة انگشت یا مضراب تولید صوت می کند، مانند تار ، سه تار ، رباب، ماندلین ، بربط ، چنگ و ... که به طور کلی این دسته را در سازهای زهی به نام «‌سازهای زهی زخمه‌ای » می‌شناسند.

2- دسته‌ای که صوت به وسیله کشیدن آرشه بر سیم حاصل می شود . مانند : کمانچه ،قیچک ، ویولون و ... که نام اختصاصی این دسته « سازهای زهی آرشه‌ای » می باشد

3- دسته‌ای که با کوبیدن وسیله‌ی چکش مانند برروی سیم ، صوتی حاصل می‌شود مانند : سنتور ، سه تار، تار، «‌سازهای زهی کوبشی ».

4- دسته‌ای که کوبیدن چکش روی سیم به وسیله‌ی نیروی مکانیکی انجام می گردد، مانند : پیانو، هارمونیکای شستی دار و « سازهای زهی شستی دار»

ب- سازهای بادی:

آن دسته از سازهائیکه صدا در آن ها به وسیله‌ی دمیدن هوا و فوت کردن، ایجاد می‌شود ، به نام «‌سازهای بادی »‌ مشهور هستند این دسته نیز به نوبه‌ی خود به چند شعبه‌ی کوچکتر تقسیم می‌شود:

1- «‌سازهای بادی چوبی » که از چوب «‌آبنوس » یا نی و خیزران ساخته شده اند . مانند : نی‌، سرنا ، فلوت ، هوبوا، باسون و...

2- دسته‌ای از سازها که ازجنس مس ، برنج یا حتی نقره‌ساخته شده اند مانند: انواع شیپور ،‌ترومپت ، ترومبون ، ساکسیفون ، کر و ... «‌سازهای بادی برنجی »

3- دسته‌ای مانند پیانو دارای شستی هستند و حصول صوت یا دمش هوا ، به وسیله‌ی نیروی مکانیکی یا الکتریکی صورت می گیرد . این سازها دارای لوله های متعدد، کوتاه و بلند هستند ودر نتیجه‌ی دمیدن هوا در این لوله ها یا زبانه ها صداهای گوناگون و مختلف ایجاد می گردد. مانند : ارگ ، آکوردئون ، سازدهنی ، نی انبان و ...« سازهای شستی دار بادی »

ج- سازهای ضربی

به این دسته «‌سازهای کوبه‌ای» و « آلات ایقاعی » نیز می گویند . و همچنانکه از نامش برداشت می شود سازهایی هستند که به صوت از طرق مختلف وارد آوردن ضربه ، چه به وسیله دست به طور مستقیم ( مانند دف و تنبک ) و چه به وسیله‌ی آلتی دیگر (‌مانند دهل و نقاره )‌حاصل می آید.

تقسیم بندی این دسته از سازها به شرح زیر است :

1- دسته‌ای که برروی آنها پوست کشیده شده و با دست یا چوب بر آن ها می کوبند . مانند : دف ، دایره ، نقاره ،تیمپانی [1] و ...

2- دسته‌ای که بر هر دو سطح بالایی و پایینی پوست کشیده و خود ساز به صورت استوانه‌ای ساخته شده است و با دست یا چوب و به یک یا هر دو طرف سطوح ساز کوبند . مانند: طبل بزرگ‌، طبل کوچک ، دهل و ...

3- دسته‌ای که ساز در اصل ، از دو تکه چوب یا فلز ساخته شده و هر دو به هم کوبیده می شوند مانند: سنج، قاشقک ، بشقاب و ...

4- دسته‌ای که به وسیله کوبیدن چکش برروی تیغه های فلزی ، زنگوله و غیره، اصواتی مخصوص و زنگوار حاصل می گردد. مانند : ناقوس لوله ای .

تقسیم بندی سازهای ضربه‌ای و کوبه‌ای از نظر ملیت :

در اینجا مناسب دیدیم که سازهای ضربه‌ای و کوبه‌ای دنیا را ، از نظر ملیت در دو دسته‌ی جدید، تحت عناوین ذیل مشخص کنیم :

الف – سازهای ضربه‌ای پوستی و کوبه‌ای پوستی و بدون پوست با ملیت غیر ایرانی

در این دسته می توان به این سازها اشاره کرد :

1- طبلا 2- تیمپانی 3- کنگا 4- تمپو 5- تری آنگل 6- گانگ ( تام تام )‌7- بانگو

8- سیمبال ( سنج ) 9- مری دنگام 10- خول (‌دهولک ) 11- جاز 12- طبل بزرگ

13- طبل کوچک 14- مثلث 15- دایره زنگی (تمبورین)16 – قاشقک
17- گزیلوفون(زیلوفون)18- ناقوس(بلز)‌19- سایدارم20- هلاله

به دلیل این که توضیح راجع به سازها را ؛ برای هنرجویان عزیز چندان ضروری ندانستیم از شرح و توضیح آن ها صرف نظر می کنیم .

ب- سازهای ضربه‌ای پوستی و کوبه‌ای پوستی و بدون پوست با ملیت ایرانی :

از این گروه سازها می توان به :

1- دف 13- تمبوک 25- جلجل

2- تنبک 14- کسر 26-جام

3-گورگه 15-پیپه 27-طبل‌غازی

4- تبوره 16-بشقابک 28- طبلک

5- خم 17-شندف 29-طبل‌آویز

6- دایره 18-جرس 30- دمن

7- دایره زنگی 19-درای 31-تیمبک

8- نقاره 20- زنگ 32- کومه

9- آینه پیل 21-دهل 33- مندل

10- کوس 22- چغانه 34- سنکه

11- دمام 23-تبیره 35-تاس

12- غوغا 24- دبدبه

بین نظرات و فرضهای گوناگونی که در باره‌ی مبدأ پیدایش آلات موسیقی در جهان ، پذیرفته شده است این عقیده بیش از همه مورد تأکید و تأیید است که قدیمی ترین و اساسی ترین نمونه آلات موسیقی ،‌ سازهای ضربه‌ای هستند . شاخص ترین مورد کاربرد این سازها ، در طول تاریخ آن است که خواص وزنی یک آهنگ را ( که می‌تواند به عنوان اساسی ترین اصل آن در نظر آید )، طرح ریزی و ترسیم می کند. ذکر این نکته ضروری می نماید که به هر صورت سازهای ضربه‌ای‌، برای تمام فرهنگ‌ها ، چه بدوی و چه متمدن یک ساز اولیه و بومی است و در واقع هیچ جامعه‌ی انسانی وجود ندارد که یکی دو نمونه‌ی ساز ضربی در آن شناخته و معرفی نشده باشد [2].

به عنوان مثال سازهای ضربه‌ای ، درموسیقی بیشتر کشورهای آمریکای لاتین نقش ویژه‌ و عمده‌ای را ایفا می کنند که این حالت ، خود متأثر از موسیقی آفریقا است . ترکیبات پیچیده از ضرب های اولیه و در عین حال متنوع و جالب عمده ترین رکن موسیقی آفریقا را تشکیل می دهد به طوریکه بدون مد نظر قرار دادن این ضرب ها ، از موسیقی مزبور جز اندکی باقی نمی ماند. با نگاهی به سیر پیدایش و رشد تکامل موسیقی در کشورهای کهن ، این چنین استنباط می شود که این پدیده برای نخستین بار از خاورمیانه [3] نشأت گرفته و تاریخ مراوده‌ی هنری کشورهای باستانی مانند هند، یونان ، و مصر با سرزمین ایران از خصوصیات هنری ، تمدن قدیم در این خصوص سخن می راند . موسیقی در کشورها و تمدن های کهن به گونه‌های مختلف برای بیان احساس درونی ، مذهبی و روحانی ، رزمی و همچنین در قالب آداب و رسوم [4] کم و بیش به چشم می خورد و دف در این مسیر در همه‌ی این گونه ها به نوعی حضور داشته است . حضوری که طبق شواهد ریشه‌آی عمیق در تاریخ فرهنگ بشری دارد .

لغت «‌دف » از کلمه عبری «تف» که به معنای زدن و کوبیدن است مشتق گشته است.[5]

این لفظ به زبان سومری « دوب»(Dub) تلفظ می شود و از این زبان وارد اکدی شده «‌دوپو»(‌Duppu) یا « توپو»( Tuppu) گردیده و از این زبان ها وارد آرامی گشته «‌دوپ » (‌Dup) شده و بعدها در زبان عربی به «دف» (Doff) و « دف »(Daff)‌تبدیل گشته است .

دف و ساختمان آن

همان طور که گذشته بدیهی است دف در اکثر کشورهای جهان از دیرباز تحت نام ها وطرق نواختن مختلف معمول و متداول بوده است . در ابتدا مختصراً به بعضی از انواع دف [6] که امروزه در نقاط مختلف مورد استفاده قرار می‌گیرد، اشاره می کنیم :

دف عربی که از یک نوار نازک چوبی و حلقوی به قطر 5/22 سانتیمتر ساخته می شود که روی آن پوست کشیده و در طول دیواره‌ی چوبی آن شکاف هایی ایجاد شده است که در آن چند جفت سنج فلزی نصب شده است که آن را اصطلاحاً« رق » می‌نامند.. البته در بعضی از کشورهای عربی ، مانند بحرین ، دف مورد استفاده ، بزرگ تر و فاقد سنج می باشد که به آن « بندیر» می گویند. نوع دیگر دف در این مناطق «مزهر» نام دارد که فاقطد حلقه می باشد .

اجزاء دف به صورت زیر می باشد :

1- کمانه :

کمانه متشکل از حلقه‌ای چوبی ( اغلب از جنس چوب افرا) به عرض 6 تا 8 سانتیمتر و قطر دایره‌ای حدود 50 تا 70 سانتیمتر می باشد .ضخامت چوب در یک طرف کمانه که محل اتصال گل میخها به آن می باشد 5/1 سانتیمتر و در سوی دیگر ، پس از انجام عمل « پخ کردن » به حدود 2 تا 3 میلی متر می رسد . چرا که در غیر اینصورت صدای کناره در هنگام نوازندگی خراب و کر خواهد شد .

نکته‌ی قابل ذکر در ساخت کمانه ، رعایت گردی کامل دهانه می باشد و تنها در این حالت است که صدا در تمامی نقاط کناره‌ی پوست ، همخوانی دارد .

چوب کمانه قبل از پوست انداختن باید کاملاً‌خشک شده باشد . برای به عمل آوردن یا خشکانیدن چوب دو راه وجود دارد . یکی صنعتی با استفاده از وسایل و روش های مصنوعی ودیگر به صورت طبیعی و در هوای آزاد‌، چوب هایی که برای ساختن آلات موسیقی و به خصوص دف به کار می رود باید حتماً بطور طبیعی خشک گردند و در اصطلاح « سایه خواب » و یا «‌سایه خشک »[7]شوند .

خشکانیدن چوب در هوای آزاد و خشک و با روش صحیح معمولاً یک تا سه ماه وقت می گیرد . پس از این مدت چوب باید در حدود 12 الی 15 درصد رطوبت داشته باشد اما هرگز نباید این میزان به 20 درصد برسد همان طور که گفته شد چوب مورد استفاده در ساختن ساز باید به روش طبیعی ( و نه به روش کارخانه‌ای و مصنوعی ) سال ها بماند تا رطوبت آن به میزان نیم و یک درصد برسد و نه بیشتر در غیر اینصورت امکان پیچیدن ولا آوردن چوب بعد از خشک شدن کامل آن زیاد است.

البته گاهی برای به عمل آوردن چوب جهت ساختن دف و سازهای دیگر بعضی اعمال شیمیایی برروی آن انجام می گیرد که در مهیا نمودن آن به گونه‌ی دلخواه سازنده نقش مهم واساسی را داراست .

برش مناس چوب دف نیز از متد خاصی پیروی می کند و شرط مهم وصل کردن دو انتهای کمانه این است که دو سر چوب در هم نرود بلکه به طور « فارس بر» مماس بر یکدیگر قرار گیرند.همچنین چوب کمانه پس از ساخت باید مستحکم و به دور از هرگونه ترک ویا خلل و فرجی باشد و پیش از پوست انداختن روی آن باید ، دیواره‌ی بیروین را به وسیلهی سمباده‌ی نرم کاملاً صاف و تمیز نمود .

برروی لبه‌ی پشتی کمانه یک فرورفتگی در چوب وجود دارد که محل قرار گیری انگشت شست دست چپ می باشد این محل را اصطلاحاً « شستی » می گویند شستی اغلب به صورت یک منحنی کوچک دیده می شود .

دف نوازیدفسازها